Josie Desmarais/Métro L'application mobile d'Eva

Un nouveau joueur se pointe dans l’industrie du covoiturage commercial à Montréal, et il entend bien concurrencer le géant Uber dès son lancement, le 29 octobre prochain. Fondée par Dardan Isufi et Raphaël Gaudreault, Eva – une jeune application coopérative de covoiturage basée sur le blockchain (ou chaîne de blocs) – espère percer un marché difficile d’accès dans la métropole.

À la différence de la multinationale américaine, Eva souhaite d’abord et avant tout «localiser l’économie». «Le problème avec Uber, à l’instar d’Airbnb, c’est que ça vient agréger l’économie, déplore le co-fondateur de l’organisme québécois, Dardan Isufi. La maison-mère prend 25% des courses et transfère son argent dans des pays où elle a des avantages fiscaux.»

Dans chaque ville où elle opère, Eva promet plutôt d’implanter une coopérative détenue par ses membres qui pourra gérer sa tarification, son offre de services et ses propres valeurs d’entreprise. «On veut ainsi innover sur le plan technologique et social avec un réseau pair à pair de coopératives locales», ajoute l’ancien étudiant en sciences politiques de l’Université McGill.

De plus, à l’opposé d’Uber, Eva n’aura pas de serveur central puisqu’elle utilise un block chain, une technologie de stockage et de transmission d’informations sans organe de contrôle. C’est donc dire que la jeune entreprise ne collectera aucune donnée personnelle de l’utilisateur. «Les données valent de l’or aujourd’hui, c’est devenu le pétrole du XXIe siècle, dit le co-fondateur. En technologie, les entreprises font leur argent là-dessus parce que le modèle est pensé tel quel.»

«Chez Eva, on pense que les données personnelles devraient appartenir à celui qui les fournit. C’est pourquoi même les développeurs n’auront pas accès à vos informations.» -Dardan Isufi

Pour des questions «de sécurité», ajoute-t-il, l’application pourra toutefois savoir où se situe et qui est le conducteur inscrit.

Comme Dardan Isufi et son collègue Raphaël Goudreault veulent «créer une entreprise démocratique qui redéfinit l’économie collaborative», ils se disent ouverts à discuter avec l’industrie du taxi. «On travaille avec Marc-Antoine Cloutier [le négociateur en chef du partenariat pour la modernisation du Taxi Québec] pour intégrer l’offre du taxi à notre application lorsque celle-ci ne suffira pas à la demande. On veut un processus consensuel qui soit vraiment local», lance M. Isufi.

Les véhicules Eva seront identifiés d’un autocollant, à la manière des véhicules Uber déjà en circulation. Comme l’entreprise ne détient aucune flotte de voitures à proprement parler, elle ne peut promettre pour l’instant que des véhicules électriques circuleront dans son réseau. «On espère que oui, mais ce sera à chaque coopérative d’y voir», déclare le jeune entrepreneur.

Comment ça marche?
Le système technique d’Eva ressemble à celui d’Uber : l’usager installe l’application, insère ses coordonnées de carte de crédit, commande une course et paie en argent canadien. Toutefois, du côté technique, Eva propose le block chain (ou la chaîne de blocs) pour arriver à ses fins. Concrètement, lorsque le consommateur paie sur l’application, il se voit attribuer des jetons – l’équivalent d’une monnaie propre à l’application – qui sont ensuite utilisés pour rémunérer le chauffeur. À la fin de ses trajets, ce dernier peut échanger ses jetons contre de l’argent canadien.

À aucun moment, promet-on, le consommateur-payeur n’aura à transférer manuellement des jetons ou à manipuler ceux-ci; c’est l’application qui s’en chargera. Le conducteur, lui, pourra sélectionner quel pourcentage il souhaite recevoir en jetons EVA et en argent canadien.

Raphaël Gaudreault (à gauche) et Dardan Isufi (à droite). Photo: Josie Desmarais/Métro

Ce jeton EVA «n’est ni une sécurité, ni un investissement», explique Dardan Isufi. «C’est un jeton que des internautes pourront acquérir, comme le Bitcoin, et échanger sur les marchés de cryptomonnaies. Ce sera donc sujet à la spéculation. Et si Eva se développe dans une ville, la spéculation risque d’être positive», ajoute-t-il.

Sur chaque transaction, 1% des fonds iront à l’entreprise directement (en comparaison, Uber prend 25% du montant de la transaction), 4% au trésor d’écosystème qui redistribue la totalité aux détenteurs de jetons, 10% à la coopérative locale, et le reste, au membre conducteur.

«L’avantage avec ça est que le chauffeur tire réellement profit de chaque course, et que la coopérative peut prendre des décisions pour sa communauté avec les fonds qu’elle reçoit», illustre Dardan Isufi.

Une ouverture politico-économique?
Le projet pilote spécial encadrant les activités d’Uber en sol québécois viendra à échéance le 14 octobre prochain, à peine 13 jours après la prise du pouvoir par la Coalition avenir Québec (CAQ). Cette zone grise pourrait représenter un bon moment pour Eva, aux yeux du co-fondateur, qui affirme avoir rencontré le ministère des Transports à plusieurs reprises sans jamais avoir reçu «un refus formel» de son entrée sur le marché.

«Le gouvernement de Philippe Couillard prévoyait peut-être un changement avec Uber, mais chose certaine, il commençait à compenser l’industrie du taxi, dit-il. On essaie de discuter avec Francois Bonnardel [le porte-parole caquiste en économie collaborative] parce qu’on sait que la CAQ est favorable à une libéralisation des marchés.»

L’expert en marketing des innovations et de la technologie à HEC Montréal Jean-François Ouellet abonde relativement dans le même sens.

«Les caquistes ne sont pas des gens qui aiment la régulation dont on peut questionner l’utilité. Si quelqu’un dans le marché politique peut laisser entrer des joueurs comme Eva, surtout avec une fibre nationaliste québécoise et des joueurs d’ici, c’est la CAQ. Je pense que oui, leurs chances sont bonnes, d’autant plus qu’au Québec, on raffole des modèles coopératifs puisque ça nous conforte dans l’idée que c’est valable.» -Jean-François Ouellet

Le professeur titulaire estime qu’au-delà d’une meilleure confidentialité des informations, le modèle basé sur le blockchain d’Eva lui permettra surtout d’offrir des économies aux usagers. «C’est vrai que ça va coûter probablement moins cher parce qu’il n’y a pas d’intermédiaire bancaire, et donc les économies devraient passer au moins à moitié dans les usagers, et l’autre moitié au chauffeur, ajoute-t-il. S’il y a des gens qui vont souffrir de ça, c’est définitivement Uber.»

Eva devra se méfier, prévient-il toutefois, de la complexité perçue de ses services dans l’espace public. «Ma tante Francine, elle n’a aucune idée de comment fonctionne une chaîne de blocs, lance-t-il. Ça peut devenir un problème plus majeur pour eux dans la mesure où plus une technologie semble compliquée, moins elle est adoptée.»

Il importera également, selon le chercheur, de rassurer les gens sur les processus de sécurité mis en place. «Si on n’a pas de données sur vous, ça peut inquiéter des gens qui ont entendu ces histoires d’horreur d’agression avec des chauffeurs d’Uber, note l’expert. Si c’est moins transparent, c’est plus menaçant pour ces gens qui ne se sentent pas en confiance.»

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