Retards dans les chantiers du Plan de transport de Montréal

Les investissements annuels sont trois fois moins élevés que ce qui serait nécessaire pour atteindre les objectifs du Plan de transport de Montréal.

«Pour réaliser les 21 chantiers d’ici 2018, il faut investir 240M$ par an. Or, nous avons investi en moyenne 82,5M$ par an», a déclaré mercredi Réal Ménard, l’élu responsable des transports à la Ville. M. Ménard invoque le manque de leviers financiers offerts par le gouvernement.

Ainsi, le chantier prioritaire du Plan de transport adopté en 2008 est en dormance. À l’époque, selon le maire Gérald Tremblay, la première des trois lignes de tramway devait rouler au centre-ville en 2013. Aujourd’hui, le projet ne fait plus partie des priorités.

La navette ferroviaire vers l’aéroport est aussi sur une voie de garage, victime des divergences de tracés entre Aéroports de Montréal et l’Agence métropolitaine de transport et surtout du manque de fonds pour la construire.

Le troisième des 21 chantiers est un succès. L’achalandage du transport en commun a augmenté bien plus que les 8% ciblés entre 2008 et 2012 (+12%), grâce, notamment, à l’augmentation du nombre de passages. En outre en 2014, la STM utilisera graduellement les nouvelles voitures AZUR. Mais les usagers ont payé une bonne partie de la note. LA CAM a augmenté. En 2005, il fallait travailler 10 minutes au salaire minimum pour se payer un billet. En 2012, c’était 18 minutes.

Le Système rapide par bus (SRB) sur le boulevard Pie-IX était jugé «hautement prioritaire» en 2008. Le projet a déjà six ans de retard. «C’est à cause des études supplémentaires qui ont été nécessaires, car on en profitera pour remettre à niveau toutes les infrastructures du boulevard», explique M. Ménard

Le train de l’Est devait relier en 2014 le centre-ville à Mascouche en passant par le Nord et l’Est de Montréal. L’inauguration est toujours prévue pour 2014, mais plusieurs voix soulignent que les investissements seront énormes (700M$) par rapport aux nombres d’usagers prévus, environ 5 500 à l’heure de pointe.

Moins coûteuses, les mesures pour les piétons ont été un succès. La limitation de la vitesse à 40km/h dans les secteurs résidentiels, les feux à décomptes numériques et les mesures de piétonnisation ont fait chuter le nombre d’accidents corporels de 25% en 5 ans. Mais le rythme de sécurisation de 50 intersections par année n’est suivi qu’à 58% et le Bureau de sécurisation n’a jamais été créé.

Même constat du côté des pistes cyclables. Si Bixi est un succès, la Ville devrait ajouter 70km de pistes cyclables par an pour atteindre son objectif de doublement du réseau. Mais le rythme de construction est plutôt de 35km par an depuis quelques années.

Malgré les retards, tous les intervenants interrogés s’entendent pour dire que, dans sa forme, le Plan de transport est bon. Ils ne s’entendent toutefois pas sur les mesures à prendre pour atteindre les objectifs. Les élus Réal Ménard (Vision Montréal) et Marvin Rotrand (Coalition Marcel Côté) croient que la Ville doit obtenir plus de leviers financiers auprès de Québec. Cela pourrait passer par l’augmentation de la taxe d’accise sur l’essence ou l’instauration de péages régionaux.

Mais pour le Conseil régional de l’environnement (CRE) de Montréal, la Ville a déjà certains outils à sa disposition. «La taxe sur les stationnements hors rue qui est actuellement appliquée au centre-ville pourrait être étendue à tout le territoire de la Communauté métropolitaine et rapporter 130M$ par an au lieu de 28M$ actuellement», clame Daniel Bouchard, responsable du dossier des transports au CRE-Montréal.