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Dans les entrailles de la ligne jaune


Le tunnel de la ligne jaune du métro de Montréal a besoin de réfections majeures. Le béton de la voûte se détériore et les infiltrations d’eau s’accumulent. Pour faire ces travaux, la Société de transport de Montréal (STM) fermera complètement la ligne pendant 25 fins de semaine, dès le mois de mars. Sans ces réparations, l’envergure des réfections nécessaires pourrait quadrupler d’ici 10 ans. Les journalistes ont obtenu l’accès à cette zone où les travailleurs sont déjà à pied d’œuvre au petit matin.

À 130 pieds sous la surface du fleuve St-Laurent, entre la station Berri-UQAM et Jean-Drapeau, les parois de béton du tunnel de la ligne jaune sont placardées de panneaux de plastique vert recouvrant les fissures majeures de la structure. Quand le silence s’installe, le ruissellement de l’eau des canalisations est clairement audible et quelques gouttes du plafond atterrissent même sur la tête des travailleurs.

«Sous le fleuve, c’est certain que c’est plus propice aux infiltrations, reconnaît Alain Tremblay, directeur de ce projet de réfection à la STM. Les faiblesses dans le béton ressortent plus facilement. Mais le tunnel, à l’origine, avait déjà des imperfections et le béton est de mauvaise qualité.»

Résultat : l’eau s’infiltre et les sels minéraux «attaquent» le béton. Les joints de construction sont principalement visés par ces travaux de réfection. À travers les 4km de ce tunnel, qui relie Montréal à la Rive-Sud, on retrouve ces «zones de faiblesse» à tous les 30 pieds.

«On veut arrêter cette détérioration. Plus de 45 ans après la création du métro, on veut retrouver l’intégrité de la voûte», avance M. Tremblay.

Bien que le responsable ne qualifie pas ces travaux d’«urgents», il estime qu’ils devaient être faits dès que possible pour éviter le pire.

«Si on laisse les choses aller, dans 10 ans, ce ne serait plus des fins de semaine que ça prendrait pour faire les travaux, mais bien des mois ou des années complètes. La période de détérioration, c’est exponentiel. Si on n’intervient pas, l’ampleur des travaux peut quadrupler», prévient M. Tremblay. Avec les réfections prévues dans les prochains mois, il estime qu’«on ne devrait pas y retourner pour des travaux majeurs avant 25 ans».

Alain Tremblay précise toutefois que les infiltrations ne sont pas exclusives au tunnel de la ligne jaune. Chaque tronçon du réseau en contient, dit-il.

«Il y en a toujours eu et il y en aura toujours. Même après l’ouverture du métro de Laval, il y a eu des fissures. C’est normal, le béton, ça fissure. Dans le souterrain, il y a de l’eau et tu peux juste essayer de la contrôler», expose M. Tremblay, conscient que les fissures et les infiltrations devraient réapparaitre même quelques années après ces travaux majeurs sur la ligne jaune.

Le tronçon entre les stations Berri-UQAM et Jean-Drapeau se classe toutefois «parmi les pires» de tout le réseau de métro.

«Il n’y a pas beaucoup de secteurs comme ça présentement, où les travaux sont aussi critiques et condensés. À vrai dire, il n’y en a presque pas», reconnaît M. Tremblay.

De tels travaux d’envergure ne sont pas prévus pour le moment pour d’autres secteurs du métro. «Mais c’est certain qu’on va continuer de faire des réparations et dans les phases subséquentes du programme de rénovation ça pourrait être envisagé pour d’autres secteurs», ajoute M. Tremblay.

Échéancier
Depuis le mois de janvier, les équipes d’ingénierie font déjà le marquage des zones critiques, pendant la nuit.

Dès cette semaine, et pour les trois prochaines semaines, les équipes effectueront les travaux préparatoires qui prévoient le déplacement des conduits électriques.

En principe, dès la première fin de semaine de fermeture, les 7 et 8 mars prochains, les travaux de démolition devraient débuter. Ils enchaîneront avec le bétonnage, secteur par secteur, jusqu’à la fin des 25 fins de semaine de travaux prévus.

«Après la première fin de semaine, nous serons en mesure d’établir ce que nous pouvons faire en une fin de semaine selon la performance des équipes. Mais je suis assez confiant qu’on va respecter notre échéancier», estime Alain Tremblay, directeur de projet à la STM.

Ce qui s’en vient
Étapes des travaux prévus pour la réfection des fissures et des infiltrations d’eau dans le tunnel de la ligne jaune:

En chiffres:

La nuit, le métro reste actif

Les utilisateurs du métro aimeraient bien voir les heures de service prolongées pour y circuler plus tard dans la nuit. Mais les administrateurs du service de transport sont catégoriques : le service doit être interrompu toutes les nuits pour permettre de faire les travaux d’entretien.

«On a des entretiens préventifs, comme des travaux de bétonnage et d’infiltration. On a toujours une partie de préventif et une partie de correctif», affirme Martin Chartrand, surintendant pour l’entretien de la voie.
Près de 70 % des travaux de nuit sont faits à titre préventif, alors que les 30 % restant sont fait pour la réparation de bris.

La centaine de chantiers qui ont lieu chaque nuit sont nécessaires, affirme M. Chartrand, pour éviter la dégradation rapide du métro.

«Si le métro fonctionne bien, c’est parce qu’il est bien entretenu. Quand tu arrêtes de faire des travaux préventifs, il y a un basculement. Si on doit faire plus de correctifs, il n’y a plus de temps pour faire du préventif et les bris s’accumulent», explique le responsable.

Près de 150 employés s’activent entre 1 h et 5 h du matin pour effectuer ces travaux, ce qui est parfois bien peu pour accomplir tout ce qu’il y a à faire, selon M. Chartrand.