[CurioCité] Serait-ce pensable d’avoir un réseau de métro à Montréal avec autant de lignes que le réseau de métro parisien?

Cette question a été posée sur le site CurioCité où les citoyens de Montréal peuvent s’adresser directement aux journalistes de Métro et poser leurs questions.

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Les différences entre les deux réseaux de métro sont telles qu’il est impossible pour Montréal d’avoir un réseau aussi développé que celui de Paris dans un horizon rapproché.

Voici un aperçu des différences entre les deux réseaux:

Date d’ouverture: Paris> 19 juillet 1900 (115 ans) | Montréal> 14 octobre 1966 (49 ans)
Nombre de ligne: Paris> 14 | Montréal> 4
Nombre de stations: Paris> 303 | Montréal> 68
Étendue du réseau: Paris> 205 km | Montréal> 71 km
Distance moyenne entre les stations: Paris> Environ 500 m | Montréal> De 297 m à 2,07 km
Déplacements (2014): Paris> 1,5 milliards | Montréal> 417,2 millions
Projets de prolongement en chantier: Paris> 4 | Montréal> 3 (à l’étude)
Chiffres d’affaires de la société de transport: Paris> 5,257 milliards d’euros (RATP) (2014) (8,1G$CAN) | Montréal> 1,5G$ (2016)

Si le métro de la métropole n’est pas aussi développé que celui de la Ville lumière, ce n’est pas parce que les dirigeants n’ont pas pensé à étendre le réseau souterrain. En 1967, le ministère des Transports a proposé une ébauche de ce que pourrait ressembler le réseau du métro de Montréal en 1982. Une dizaine de lignes de métro étaient imaginées et, cette ébauche était devenue réalité, le nombre de stations aurait été de deux à trois fois plus important qu’aujourd’hui. Les aéroports de Montréal et de l’Île-des-Sœurs auraient été desservis, de même que des grandes artères, telles que l’avenue du Parc, le boulevard de La Vérendrye, ainsi que les rues Crémazie et Langelier.

«Devant les succès récoltés par le métro à Montréal durant sa première exploitation, il devient évident que le réseau sera prolongé, à condition que les divers intervenants s’entendent sur le tracé et surtout sur le financement des nouvelles lignes», écrit l’auteur Benoît Clairoux, dans son livre Le métro de Montréal 35 ans déjà (Éditions Hurtubise HMH).

L’explosion des coûts de construction ainsi que les pourparlers ardus entre Québec et les municipalités ont eu raison de plusieurs prolongements de métro, rapporte M. Clairoux. Un moratoire a d’ailleurs été imposé en 1976 par le gouvernement, qui souhaitait explorer davantage l’idée de créer des trains de banlieue. L’ampleur du projet de construction de la ligne bleue a ainsi été révisée à la baisse. Plutôt que se rendre à Montréal-Nord, il a été décidé qu’elle s’arrêterait à Saint-Michel.

«Du simple bailleur de fonds qu’il était au départ, le gouvernement provincial finit par imposer sa loi sur les prolongements de métro», souligne M. Clairoux dans son ouvrage.

Au cours des dix dernières années, le financement du transport en commun a été à l’origine d’un vif débat, tant la demande de services est importante. Québec a peut-être trouvé une partie de la solution avec l’entente qu’il a convenue il y a un an avec la Caisse de dépôt et placement du Québec, qui étudie présentement les projets de système léger sur rail (SLR) sur le pont Champlain et du Train de l’Ouest. Le maire de Montréal, Denis Coderre, a déjà évoqué la possibilité que la Caisse prenne aussi en charge le projet de prolongement la ligne bleue.

Le gouvernement entend aussi réformer la gouvernance afin d’éviter que les discussions sur la planification des projets de transport en commun deviennent interminables, sinon trop politisées. Le ministre des Transports, Robert Poëti a prévu une présence majoritaire d’experts indépendants au sein du conseil d’administration du futur Réseau des transports métropolitains, qui prendra le relais dans quelques mois de l’Agence métropolitaine de transport (AMT) dans la planification des projets.

Dans un échange de courriels, l’AMT a expliqué les raisons qui la motivaient à considérer un projet de transport en commun dit «majeur», soit qui «implique des services fréquents, rapides et de grande capacité d’achalandage». Il y a évidemment les gains qui pourraient être obtenus dans les déplacements (la fiabilité des services, la capacité de l’achalandage, l’amélioration du confort) et ceux qui pourraient être apportés dans le tissu urbain (densification, diminution du nombre de voitures, réduction des gaz à effet de serre). Elle prend aussi en compte comment un nouveau service peut être complémentaire à ceux qui existent déjà.

Présentement, il y a trois projets de prolongement de métro (lignes orange, jaune et bleue) qui sont à l’étude au Québec, mais une priorité a été accordée à celui qui mènera le métro à Anjou. Un dossier d’opportunité a d’ailleurs été remis dans les dernières semaines au gouvernement. Reste à voir si les changements qui seront apportés par Québec permettront de peser sur l’accélérateur dans l’agrandissement du réseau de métro.