Gare de la ligne Montréal/Deux-Montagnes

Arrimer les services de transport collectif et l’aménagement du territoire n’est pas chose aisée. Dans la région de Montréal, plusieurs villes s’y cassent les dents, d’après la professeure d’études urbaines à l’Université du Québec à Montréal, Florence Junca-Adenot.

«Il n’y a pas beaucoup de projets de TOD (Transit-Oriented-Development) qui sont réussis, a-t-elle affirmé en marge d’une journée de réflexion au Forum Urba jeudi. C’est vrai qu’on a remplacé le développement immobilier de bungalows par des quadruplex sur rue. Ce n’est pas mieux parce qu’il n’y pas beaucoup de commerces de proximité. Il n’y pas de parcs. Il n’y pas d’écoles.»

Les projets TOD sont développés autour d’une desserte de transport en commun, comme une station de métro ou un gare de train de banlieue. Il vise essentiellement à densifier le développement immobilier à proximité. L’utilisation des transports collectifs et actifs, la mise en valeur du design urbain et la mixité sociale sont parties prenantes de ces projets.

Depuis 2012, la Communauté métropolitaine de Montréal (CMM) épaule des municipalités qui veulent développer des TOD. Elle vient d’ailleurs tout juste de terminer les plans de six projets qui visent à améliorer l’aménagement autour des gares Deux-Montagnes, Repentigny, Candiac, Saint-Hilaire, et Saint-Hubert ainsi que celle de la station de métro Namur. Elle s’apprête à relancer les travaux de réflexion, qui toucheront notamment les stations de métro Cartier et Concorde ainsi que les gares qui sont envisagées dans le projet de prolongement de la ligne bleue.

«On travaille dans des contextes variés, a dit le responsable de projet TOD à la CMM, Benjamin Gillis, au Forum Urba. On travaille au sein de milieux bâtis et déstructurés, ce qui est un défi supplémentaire. On veut dégager une vision. L’idée, c’est de défier la communauté sans dépasser ses limites à absorber le développement futur.»

L’acceptabilité sociale est d’ailleurs essentielle pour ce type de projet, d’après Manuel Poulin, qui est aussi responsable de projet TOD à la CMM. «Si on n’implique pas les citoyens en amont, il risque d’y avoir des blocages par la suite», a-t-il dit. L’urbaniste a précisé que chaque projet TOD est différent, ne serait-ce que dans les fonctions ou les formes.

Anticiper les besoins de la population est d’ailleurs essentiel, d’après le professeur d’urbanisme de l’Université de Montréal, Daniel Gill. «Les TOD attirent les jeunes, les personnes seules, les baby-boomers qui quittent leur maison pour aller dans des quartiers denses et les personnes âgées de 75 ans et plus», a-t-il dit. Les familles sont moins enclines à choisir les TOD, d’où l’importance selon M. Gill de trouver un nouveau concept de logement pour elles dans ce type de projet.

La première chose à faire lorsqu’il faut élaborer un projet TOD, c’est de comprendre le milieu dans lequel il est réalisé, a insisté l’urbaniste associée de Lemay+DAA, Marie-Claude Aubin. «Les stratégies de mise en œuvre ne sont pas les mêmes [selon les endroits], a-t-elle dit, en évoquant la banlieue, les sites vacants ou le morcellement de terrains. Il faut agir rapidement pour poser les bons jalons de mise en œuvre parce qu’on peut se ramasser avec des méchants problèmes.»

Un TOD réussi.. ou presque
En plus du métro de Montréal, le projet TOD réalisé autour de la gare de Sainte-Thérèse est l’un de ceux qui sont réussis, d’après Florence Junca-Adenot

  • Du temps qu’elle dirigeait l’AMT, elle a d’ailleurs aidé la ville à concevoir son projet.
  • «On s’est dit qu’on allait faire un plan de développement intégré, a-t-elle dit. Le maire s’est dépêché à acquérir des terrains sans rien dire. Il a le contrôle foncier. La station de train n’était pas nécessairement au meilleur endroit, mais elle était au bon endroit pour le projet TOD».
  • Mme Junca-Adenaut est seulement déçue que le stationnement incitatif n’ai pas été recouvert d’un développement immobilier.

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