Le système de permis de taxi remis en question

MONTRÉAL – L’arrivée de concurrents et de nouvelles technologies force les politiciens de tout le Canada à réévaluer le secteur du taxi de leur ville et à se demander combien de taxis ils veulent sur les routes.

Les grandes villes ont du mal à faire face à l’arrivée de nouveaux concurrents comme Uber, un service qui permet aux conducteurs de travailler avec peu de coûts indirects et de proposer une meilleure offre que les taxis traditionnels.

Les politiciens de certaines villes comme Montréal, Toronto, Vancouver et Edmonton analysent les manières de moderniser le secteur du taxi, mais alors qu’ils présentent des solutions, certaines villes qualifient d’«illégaux» les services d’Uber et forcent la police à saisir les véhicules de ses conducteurs.

Les batailles contre le nouveau venu ne sont pas toutes couronnées de succès: la Ville de Toronto a récemment perdu en cour contre Uber, un juge ayant estimé qu’il n’y avait pas de preuve permettant de déterminer que l’entreprise agit comme intermédiaire en services de transport par taxi ou qu’elle enfreint les règlements municipaux.

Sunil Johal, directeur des politiques au Centre Mowat, un groupe de réflexion sur les politiques publiques de l’Université de Toronto, affirme que les politiciens devraient réfléchir à l’intérêt des citoyens plutôt que de vouloir s’assurer que les chauffeurs de taxi traditionnels puissent continuer de gagner leur vie dans le système actuel.

Il se demande si les maires des villes canadiennes ont le pouvoir de dire au puissant lobby du taxi que l’époque où les chauffeurs pouvaient gagner leur vie en conduisant leur taxi à temps plein est peut-être bientôt révolue.

«Cela exigera du courage», estime M. Johal.

Au Québec comme dans plusieurs autres endroits au Canada, le gouvernement réglemente strictement le nombre de permis de taxi.

Par exemple, l’île de Montréal peut avoir seulement 4522 permis. Notre-Dame-de-Pierreville, une petite municipalité de 2000 résidants située à environ 130 kilomètres de Montréal, n’en a que deux.

«Le but, c’était de garder les revenus des chauffeurs de taxi plus élevés. C’est juste ça. C’est la seule raison», explique Vincent Geloso, de l’Institut économique de Montréal, qui milite pour la dérèglementation de l’industrie.

En conséquence du nombre limité de permis, leur prix a explosé à environ 200 000 $ à Montréal, ce qui en fait un marché d’une valeur de 900 millions $.

Les permis sont achetés, vendus, échangés et loués sur des sites Internet d’entreprises comme Fintaxi, qui fournit des prêts aux chauffeurs afin qu’ils puissent acheter des permis.

Ce système a fonctionné pendant des décennies, jusqu’à ce que des entreprises comme Uber entrent en scène. Les conducteurs d’Uber n’achètent pas de permis, ont peu de peu de coûts indirects et utilisent une application mobile pour trouver leurs clients.

M. Johal pense que la solution est de mettre fin au système de permis de taxi limités.

«S’il y a quelqu’un qui a une voiture, qui est un conducteur prudent et qui a une assurance appropriée, pourquoi n’aurait-il pas le droit de prendre des gens à bord et de les conduire?» se demande-t-il.

Avec une dérèglementation de l’industrie, «le marché s’organiserait lui-même et ceux qui ne pourraient gagner leur vie de cette façon arrêteraient de le faire».

Il ne croit toutefois pas que cette dérèglementation se produira, parce qu’elle risquerait de provoquer l’effondrement du marché des permis de taxi à travers le pays, un choix qui serait politiquement difficile à faire, estime-t-il.

«Si une ville annonce qu’elle introduira progressivement trois fois plus de permis dans les dix prochaines années, les permis perdront leur valeur dès maintenant, souligne M. Johal. Personne ne voudra les acheter maintenant (à 200 000 $) parce qu’ils sauront que dans (quelques années), ils vaudront 50 000 $.»

Mais la dévaluation du marché est déjà en cours, selon le chauffeur de taxi montréalais Enamul Haque, qui a obtenu un prêt pour acheter son permis à 230 000 $ il y a cinq ans. Il estime que son permis vaut maintenant 170 000 $ environ.

«Je perds de l’argent sur mon investissement, déplore M. Haque. Je perds mon entreprise.»

Le chauffeur souligne que ses coûts comprennent le prêt pour son permis de taxi, les frais pour le service de répartiteur, les frais exigés par le Bureau du taxi, un permis de conduire spécial, de même que l’essence.

«Je travaille 12 heures par jour, sept jours par semaine, dit-il. Et j’ai encore du mal à joindre les deux bouts. Je gagne moins que ceux qui lavent la vaisselle dans les restaurants. Pouvez-vous y croire?»

Marc Andre Way, président de l’Association canadienne du taxi, fait valoir que la limitation du nombre de permis de taxi est importante.

«Nous ne voulons pas un environnement de type Far West où n’importe qui pourrait transporter n’importe qui, parce cela ne permettrait à personne d’en vivre», souligne-t-il.

Les permis de l’industrie ont une valeur, dit M. Way, en expliquant que «c’est une valeur d’héritage» qui «existe depuis des décennies».

«Plusieurs d’entre nous avons investi dans ces permis et nous les considérons comme un actif», ajoute-t-il.

Mais plusieurs chauffeurs de taxi ne sont pas assez chanceux pour avoir un tel actif.

Bazzi Bassam paie 440 $ par semaine pour louer son permis et dit travailler environ 70 heures par semaine pour transporter ses clients à Montréal.

Son collègue, George Ene, loue lui aussi son permis pour un montant similaire. Il affirme travailler 11 heures par jour, cinq jours par semaine.

«Je gagne environ 45 pour cent de moins que quand j’ai commencé il y a 19 ans.»