L’intermédiaire revient toutefois aux sources en 2014. Et ça ne plaira pas à tout le monde… fort heureusement!

Tenue de route sportive, suspension ferme qui rend compte du moindre cahot, sièges au confort germanique (lire : qui n’ont rien de votre sofa…). À nous, elle plaît beaucoup, la nouvelle Mazda6.

Son châssis, très rigide, assure un comportement vivifiant et, même dans la tempête, notre Mazda6 (pourtant sans traction intégrale) s’est montrée très solide – voire palpitante à malmener.

Vrai que certains trouveront ses éléments suspenseurs peu conciliables avec l’état de nos routes, mais les amoureux des virages serrés aimeront que la voiture s’y lance avec assurance et athlétisme.

De fait, la Mazda6 est sans doute la plus «béhème» (BMW) des berlines intermédiaires n’appartenant pas au segment de luxe.

Nouvelle allure, mais plus qu’un seul moteur
Pour sa troisième génération, la Mazda6 délaisse un style joli mais sans éclat, pour un design séduisant et dynamique. Certes, l’allure n’est pas aussi décrocheuse de mâchoire que la nouvelle Fusion, mais on aime beaucoup ces courbes harmonieuses rappelant les voitures sport, et ces phares au regard perçant.

La motorisation, cependant, se limite pour le moment à un seul organe : un nouveau quatre cylindres de 2,5 litres, pour 184 chevaux. C’est légèrement plus qu’auparavant, mais ce n’est toujours pas inouï. Et si ça demeure dans la bonne moyenne, on sent que la voiture pourrait – voudrait – en prendre plus.

Le moteur V6 est abandonné, mais certaines rumeurs laissent entrevoir une variante turbo «Speed», avec traction intégrale et peut-être même en configuration coupé deux portes. Une chose est sûre : une Mazda6 diesel nous arrivera à l’automne, devenant ainsi la première voiture de tourisme japonaise à être offerte avec une telle motorisation en Amérique du Nord.

Derrière le SkyActiv…
En attendant cette Mazda6 diesel, qui risque d’obtenir notre préférence, la bonne nouvelle : toutes les variantes de la Mazda6 à essence proposent la boîte manuelle six vitesses. Nous n’avons pu en faire l’essai, mais nous estimons que cette transmission donnera aux performances plus de punch que sa contrepartie automatique, décidément peu pressée de transiger ses six rapports.

À la décharge de cette dernière, précisons qu’elle a été étagée pour favoriser l’économie d’essence – la priorité des priorités. D’ailleurs, la Mazda6 n’est que le second modèle, après l’utilitaire CX-5, à joindre la famille SkyActiv. (La compacte Mazda3 ne l’est qu’à moitié, et la prochaine mouture sera SkyActiv à 100 %.)

Pour en savoir plus sur l’approche SkyActiv, lisez notre chronique Quand faire moins rime avec faire mieux, publiée le 7 mai 2012.

Sinon, sachez qu’en gros, le SkyActiv est synonyme de réduction de la consommation.

Et tout y passe : le châssis, la transmission, la guerre contre le poids… et, surtout, des moteurs frugaux. Avec, pour résultat, que la Mazda6 peut se targuer d’être l’une des plus légères intermédiaires, avec un bon 90 kg de moins que la moyenne.

Qualité intérieure, mais insonorisation déficiente
La nouvelle Mazda6 voit sa silhouette se réduire de 5 cm, mais son empattement s’étirer de 4 cm. Voilà qui offre plus d’espace aux genoux à l’arrière, plus en fait que la plupart de ses concurrentes.

De plus, le coffre est devenu l’un des plus profonds qu’il nous ait été donné de voir dans la catégorie. Par contre, le dégagement aux têtes en prend pour son rhume, tant à l’avant qu’à l’arrière, avec une hauteur hors tout qui diminue de 2 cm.

Visuellement, l’habitacle, qui demeure très sobre, sans chrome et sans fla-fla, ne gagnera pas de prix de design. Sauf peut-être dans sa livrée en cuir blanc cassé, qui éclaire l’intérieur de belle façon.

Ceci dit, la planche de bord est facile à apprivoiser. Certes, l’écran tactile s’enfonce un peu loin pour être aisément rejoint, mais bravo : une molette est disponible tout près du levier de vitesse (sur les variantes les plus équipées) pour passer les menus.

Mazda n’a absolument pas lésiné sur les matériaux, qui sont de très bonne qualité et qui ne laissent place à aucun de ces plastiques durs que la compétition tente subrepticement de faire passer. Par contre, un bémol – et c’est peut-être là le travers le plus important de la voiture : l’insonorisation est très moyenne. Et on ne peut que regretter le bruit du vent qui siffle aux fenêtres, les gravillons qui heurtent les puits des roues, les accélérations que l’oreille perçoit beaucoup trop.

Oh, nous avons aussi trouvé que les possibilités de rangement sont très limitées à l’avant, où on n’a droit qu’à des semi-vide-poches dans les portières…

Pas la moins dispendieuse
À partir de 24 495$ – voire de 25 695$ si vous optez pour la boîte automatique –, la Mazda6 affiche l’un des prix de base les plus élevés du marché. Oui, le Bluetooth, les sièges et les rétros chauffants, le démarrage sans clé et les essuie-glaces détecteurs de pluie sont de série. Mais la variante full equip, avec ses nouvelles améliorations, comme le régulateur de vitesse intelligent et les phares adaptatifs au xénon (on aime), la caméra de recul et l’alerte de circulation transversale (très utile), de même que l’avertisseur de collision et l’aide au freinage (parfait pour les distraits), va chercher dans les 34 195$.

Et à près de 35 000$, ça commence à faire cher pour une intermédiaire qui n’a que 184 chevaux sous le capot, aussi intéressante soit-elle à conduire.

***
POUR

• Comportement routier presque à la «béhème»
• Grand coffre, très profond
• Matériaux de très bonne qualité
• Séduisante silhouette
• Motorisation diesel attendue cet automne

CONTRE

• Insonorisation très moyenne
• Suspension très ferme (nous, on aime…)
• Dégagement aux têtes limité
• Un seul moteur uniquement – pour le moment
• Boîte automatique peu pressée
• Peu de rangement

***
Fiche technique

• Berline intermédiaire, cinq places
• Moteur : quatre cylindres de 2,5 litres
• Performances : 184 chevaux, 185 lb-pi
• Boîtes : manuelle six vitesses, automatique six rapports
• Consommation (ville – autoroute) : Manuelle : 8,1 L – 5,3 L/100 km; Auto : 7,6 L – 5,1 L/100 km
• Suspension : multibras
• Roues : 17 ou 19 po
• Poids : 1 444 kg
• Cargo : 483 litres
• Concurrence : Chevrolet Malibu, Ford Fusion, Honda Accord, Hyundai Sonata, Kia Optima, Nissan Altima, Subaru Legacy, Suzuki Kizashi, Toyota Camry, Volkswagen Passat
• Prix : à partir de 24 495 $

À la télé
Nadine Filion présente une chronique automobile chaque lundi à l’émission Ça commence bien, à V.

Mais en hiver, c’était une autre histoire : sans traction intégrale, il fallait laisser sa britannique dans le garage. Jusqu’à présent, du moins.

En effet, mon cher Watson : Jaguar a profité de l’arrivée d’un nouveau moteur d’entrée de gamme, dans ses berlines XF et XJ, pour leur concocter un système à traction intégrale. Dans toute l’histoire de Jaguar, qui remonte à neuf décennies quand même, les modèles de l’entreprise n’ont jamais proposé de tel dispositif.

Jamais, sauf en une occasion, que Jaguar aimerait bien oublier parce qu’elle s’est retrouvée sur la liste des «50 pires véhicules de l’histoire» établie par le Times, au tournant du millénaire… C’était la X-Type (2001-2009), une berline compacte qui puisait trop du côté de Ford, alors propriétaire de la marque, pour la paix d’esprit des aficionados de Jaguar.

Les concurrentes chez BMW, Mercedes et surtout Audi sont toutes livrées depuis belle lurette, sauf en de rares cas, avec l’AWD. Voilà peut-être ce qui explique, du moins en partie, que Jaguar ait vendu seulement 644 voitures au Canada l’an dernier. Soit à peu près le nombre de Civic que Honda vend… en une demi-semaine.

Pour une comparaison plus logique, sachez que Audi a livré 20 000 véhicules l’an dernier au pays, BMW, plus de 30 000, et Mercedes, plus de 33 000. Porsche, pour ceux que ça intéresse, en a vendu 3 003. Jaguar arrive sur le tard aux célébrations des quatre roues motrices, mais elle jure qu’elle se devait d’être – et qu’elle est parvenue à être – «plus meilleure» que les autres.

Pour ce faire, elle a dû accomplir quelques exploits mécaniques afin de convertir des architectures qui n’avaient pas du tout été conçues pour jongler avec les composantes additionnelles de cet autre type de propulsion.

Bon, dans une catégorie où les voitures se détaillent à plus ou moins 100 000 $, les systèmes AWD ne sont évidemment pas piqués des vers. D’ailleurs, je vous mets au défi d’en trouver un qui ne réponde pas de manière rapide et efficace aux conditions changeantes de la route.

N’empêche, Jaguar soutient que son dispositif, avec 70 % du couple envoyé aux roues arrière en conditions normales (contre 50 % pour Audi et 60 % pour BMW), assure une tenue de route plus sportive. Surtout, la marque se vante d’être allée puiser dans le savoir-faire de Land Rover, compagnie sœur par la fesse de gauche et grande spécialiste des véhicules tout-terrains (elle aussi détenue, depuis 2008, par l’indienne Tata).

Et il est vrai que, sur le circuit glacé de Mécaglisse, à Notre-Dame-de-la-Merci, puis dans les chemins sinueux de la région de Lanaudière, où venait de s’abattre une (autre) tempête de neige, les Jaguar dotées de la traction intégrale se sont comportées de façon magistrale. Mais la grande surprise réside principalement dans l’imperturbabilité de ces voitures. Même la grande XJ AWD à long empattement – une berline aux superbes allures de coupé, mais qui fait plus de cinq mètres de long – s’agrippe solidement en virage, qu’importe la surface sur laquelle elle file.

Sous le capot, le nouveau V6 (3,0 L) suralimenté développe 340 chevaux, soit un peu moins que les 385 chevaux du V8 (5,0 L) à aspiration naturelle qui a tiré sa révérence. Du coup, le 0-100 km/h demande une demi-seconde de plus, à 6,4 secondes.

Parlant consommation, à vitesse de croisière sur l’autoroute 401, entre Montréal et Toronto, notre XJ-L AWD nous a fait siphonner un très raisonnable 8,7 L / 100 km. Certes, la «résonnance» de ce V6 n’est pas aussi gutturale que celle du V8 qu’il remplace et dont il tire ses origines, mais sa vigueur demeure à la fois douce et souple, entre autres grâce à une nouvelle boîte automatique huit rapports. En franche accélération, la voiture bondit sans demander son reste.

Un paradis intérieur
Ceux qui veulent une grande sportive pure et dure vont évidemment se tourner vers les allemandes. Ceux qui reluquent du côté de Jaguar en pincent davantage pour le confort – et pour les habitacles, parmi les plus luxueux de l’industrie.

Loin du style «techno» qui peut être si frigorifique pour l’atmosphère intérieure, l’habitacle de notre XJ AWD à long empattement recèle une sélection de boiseries chaudes et de cuirs, souples et odorants, qui s’étirent avec moult surjets et moulures sur les sièges, l’intérieur des portières, le tableau de bord. L’insonorisation est évidemment de qualité supérieure, tel un cocon que rien ne peut traverser.

Si le conducteur ne peut trouver la bonne position dans ce siège qui s’ajuste dans tous les sens, notamment grâce aux pourtours gonflables qui l’enserrent au tronc, c’est qu’il ferait mieux d’embaucher un chauffeur pour le mener à destination.

Il pourra alors prendre place à l’arrière, là où le dégagement aux jambes d’un mètre est phénoménal (n’oubliez pas : nous sommes dans la variante «limousine»). Et où, dans les versions les plus huppées, il pourra bénéficier d’un écran individuel, d’un plateau de travail et, évidemment, de la fonction massage.

***
POUR

• Le summum de l’élégance
• AWD efficace
• Caractère à part
• Places arrière encore plus confortables que devant (variante «limousine»)

CONTRE

• Vision arrière limitée
• À 96 000 $, le volant chauffant est optionnel…
• Même chose pour le régulateur de vitesse intelligent…

***
Fiche technique

• Moteur (version essayée) : V6 de 3,0 L
• Performances : 340 chevaux, 332 lb-pi
• Boîte : automatique huit rapports (palettes au volant)
• Consommation : 13,2 – 8,7 L/100 km (ville – autoroute)
• Direction : à crémaillère
• Suspension : double triangulation (avant), multibras (arrière)
• Compétition : Audi A8, BMW Série 7, Lexus LS, Mercedes Classe S
• Fabrication : Castle Bromwich, Birmingham, Angleterre
• Prix : à partir de 89 000 $ (96 000 $ en variante allongée)

À la télé
Nadine Filion présente une chronique automobile chaque lundi à l’émission Ça commence bien, à V.

À votre avis, est-ce que Scarlett Johansson, élue l’une des femmes les plus sexy du monde, sort souvent de chez elle sans maquillage? Non, n’est-ce pas?

Pourtant, c’est ce qu’a tenté de faire la dernière génération de Honda Civic. Heureusement pour elle, on s’est empressé de lui refaire une beauté.

Bon, je ne dis pas que la Honda Civic est la voiture la plus sexy au monde. Cependant, elle est l’une des compactes les plus populaires dans le monde – et de l’histoire. La Civic est la voiture, toutes dimensions confondues, la plus vendue au Canada depuis maintenant 15 ans. Mais que voulez-vous, la neuvième génération, conçue en pleine crise financière, avec d’abord et avant tout l’économie en tête, n’a pas satisfait les critiques.

Vrai que, côté design, la nouveauté ne sautait pas aux yeux; il fallait y regarder par deux fois pour noter les différences entre la «nouvelle» Civic et l’ancienne. Mais les critiques ont été implacables avec la japonaise, qui célébrait alors ses 38 ans. Serait-ce parce qu’on est plus exigeant avec les champions? Dans les faits, cette génération de Civic, malgré une insonorisation moyenne et des matériaux trop bas de gamme, demeurait quand même… une génération de Civic.

C’est-à-dire qu’il s’agissait de l’une des voitures les plus fiables et les plus économiques en carburant qui soit, et dont la valeur de revente ne diminuait pas. Bref, elle conservait ses trois principales caractéristiques, un peu comme Scarlett Johansson, qui peut se targuer d’être à la fois actrice, chanteuse et mannequin.

Quand même, les reproches ont été entendus, et Honda a mis à peine un an et demi pour corriger son faux pas. De toute l’histoire automobile, c’est sans doute la plus rapide évolution de mi-génération.

Cette évolution ne passe pas par de grandes envolées de style. Mais avec une calandre moins filiforme, un peu de chrome pour souligner un sourire retrouvé et un arrière qui s’inspire de la nouvelle Honda Accord, la Civic fait indéniablement plus mature, plus grande dame.

Comme toujours, la Civic se montre solide sur la route, et son comportement est prévisible. Les ingénieurs viennent néanmoins de lui accorder une mini-chirurgie en raffermissant (!) sa direction de 7 % et en augmentant la circonférence de ses barres stabilisatrices.

Sachez toutefois que peu de conducteurs noteront la différence, puisque de toute façon, la Civic comptait – et compte encore – sur une suspension indépendante à multibras, une architecture plus sophistiquée que la poutre de torsion qu’on trouve chez certaines de ses concurrentes (notamment chez les coréennes). Si Monsieur et Madame Tout-Le-Monde remarquent des changements sur cette Civic remodelée, ce sera principalement dans l’habitacle.

D’abord, on a complètement fait disparaître les plastiques bas de gamme, qui n’allaient pas du tout, pour adopter des matériaux plus agréables au toucher et qui contribuent à une meilleure atmosphère à l’intérieur. Surtout, l’insonorisation s’est indéniablement améliorée, tant autour des vitres et des portières, qu’au plancher et dans les puits de roue. Coup double : ça étouffe le bruit des accélérations et on a l’impression d’avoir affaire à un groupe propulseur plus raffiné.

Mais ce n’est qu’une impression : le bon vieux quatre cylindres (1,8 litre) demeure en poste, inchangé, avec ses 140 chevaux. La puissance, souple et livrée sans aucun effort, est dans la moyenne… des autres compactes. Ce n’est donc pas là qu’on trouvera la plus grande excitation.

On pourrait même critiquer les boîtes de transmission, qui ne comptent toujours que cinq rapports et le fait que celle qui est automatique n’a toujours pas de mode manuel. Cela dit, il est difficile de se plaindre, car, dans des conditions routières réelles, la Civic est un modèle de frugalité. Prenez toutes les compactes du marché – oui, oui, même celles avec des artifices comme le turbo, l’injection directe ou une boîte à six ou sept rapports – faites-les parader à la queue leu leu, tant en ville que sur l’autoroute, et la Civic consommera presque aussi peu qu’une motorisation diesel.

Côté prix, la Civic de base (DX) débute à 15 440 $, mais pour elle, pas d’optionnelle boîte automatique, pas de communication Bluetooth, pas même de rétroviseurs chauffants. Qui plus est, sa banquette n’accepte de se rabattre que d’un bloc, faisant disparaître toutes les places arrière d’un coup, ce qui est peu pratique.

C’est pourquoi nous recommandons plutôt la Civic LX qui, grâce à la cure mi-générationnelle, offre davantage que l’an dernier. Pour 18 190 $, vous obtenez le climatiseur, le régulateur de vitesse et les commandes audio au volant, mais aussi les sièges chauffants à l’avant et la fonction de lecture des textos. Et sa banquette se rabat en configuration 60/40.

Une nouveauté pour 2013 : la caméra de recul monte à bord des versions plus équipées EX ou Touring. Notez que la banquette chauffante à l’arrière, comme pour la Hyundai Elantra, n’est toujours pas proposée, mais on peut vivre sans ça.

Ce qu’on pardonne moins, c’est l’absence de démarrage sans clé, pas même sur la variante Touring. Voilà qui entache un peu l’image de la starlette…

***
POUR

• Un modèle de frugalité
• Excellente valeur de revente
• Matériaux intérieurs qui ont pris du galon
• Cabine mieux insonorisée
• Tenue de route solide et prévisible
• Version LX plus équipée

CONTRE

• Puissance dans la moyenne… moyenne
• Toujours pas de démarrage sans clé
• Variante de base nue
• Évidemment, pas aussi séduisante que Scarlett Johansson…

***
Fiche technique

• Berline compacte, cinq places
• Moteur : quatre cylindres de 1,8 litre
• Performance : 140 chevaux, 128 lb-pi
• Boîtes : manuelle ou automatique (cinq rapports)
• Consommation (ville-autoroute) : Man : 7,2 L – 5,4 L, auto : 7,1 L – 5,0 L
• Coffre : 353 litres
• Direction : électrique
• Suspension : indépendante
• Fabrication : Alliston, en Ontario
• Concurrence : Chevrolet Cruze, Dodge Dart, Ford Focus, Hyundai Elantra, Kia Forte, Mazda3, Nissan Sentra, Subaru Impreza, Toyota Corolla, Volkswagen Jetta
• Prix : à partir de 15 440 $
• Frais de transport et de préparation : 1 495 $

À la télé
Nadine Filion présente une chronique automobile chaque lundi à l’émission Ça commence bien, à V.

Du coup, la compacte peut se targuer d’être une des rares à s’offrir avec un moteur à essence, un moteur diesel, ou une propulsion hybride. Et vous savez quoi? D’une variante à une autre, le plaisir de conduite – reconnu aux produits Volks – demeure.

Et c’est sans doute là le plus beau de l’affaire : une voiture hybride qui est plaisante à conduire, c’est rare. La nouvelle Jetta Hybride l’est : on est loin du manque de vigueur qui compose généralement l’expérience hybride – du moins, celle accessible aux portefeuilles normaux.

Elle fait bien, tant en ville que sur l’autoroute
Sont encore plus rares les hybrides qui accordent presque autant d’économie en carburant que ce qui est annoncé.

Certes, la Jetta Hybride n’est pas aussi frugale sur l’autoroute que sa comparse la Jetta diesel (TDI). Reste que sur la 401 entre Toronto et Montréal, du 6,7 L/100 km, c’est très, très intéressant comme résultat pour une hybride. Surtout considérant que deux jours plus tôt, le même trajet à l’aller en Jetta TDI nous a permis d’enregistrer du 5,5 L/ 100km.

En ville, sans surprise, la nouvelle Jetta Hybride est reine. Non seulement par rapport à ses contreparties diesel et à essence, mais aussi par rapport à la plupart des autres hybrides.

En effet, même à -16 degrés, la Volks Hybride a accepté de parcourir 4 km sans aucune aide du moteur à essence. La conduire en demeurant très doux avec l’accélérateur nous a donné un beau 4,7 L/100 km après une heure de pérégrinations urbaines – un demi-litre de moins que ce que nous avait donné, à l’automne dernier, la Ford C-Max.

Notez qu’à 27 875 $, la Jetta Hybride coûte à peine 675 $ de plus que l’hybride américaine. Et si elle est 2 500 $ plus chère que la Jetta TDI (avec boîte automatique), elle s’amène de série avec le cuir, la climatisation bizone et, évidemment, le système hybride.

Ce qu’il y a là-dessous
Contrairement à Ford avec sa C-Max ou à Toyota avec sa Prius, Volks n’a pas voulu concocter, pour son hybride, une toute nouvelle voiture qui crie : «Regardez comme je suis verte!»

Le constructeur a plutôt choisi d’annexer une motorisation électrique à une berline déjà bien connue. Tout au plus lui a-t-il accordé en exclusivité des jantes plus aérodynamiques, une calandre et des embouts d’échappement dissimulés – pour une allure «zéro émission», dit-on.

Volks a également opté pour des composantes qu’on trouve sur les Jetta haut de gamme, telle la suspension arrière multibras, et non pour la poutre de torsion des variantes de base.

Et, surprise : au lieu du traditionnel moteur à cycle Atkinson qu’on trouve sur la majorité des hybrides, Volks a misé sur le petit quatre cylindres (1,4 L) turbo et à injection directe qu’il a conçu pour sa nouvelle Golf. Vous avez bien lu : un turbo dans une hybride. Avec le 0-100 km/h en 8,6 secondes. Plaisante à conduire, qu’on disait.

Turbo… et pas de CVT
Mieux encore : la Jetta n’est pas tombée dans le panneau «CVT» – un passage pourtant presque obligé pour les hybrides. Elle propose plutôt une boîte automatique à sept (sept!) rapports. Et pas n’importe quelle boîte : la DSG à double embrayage, avec mode sport s’il vous plaît. Voilà des organes qui contribuent au plaisir de conduite de la voiture. Ensemble, ils produisent 170 chevaux, soit pile-poil la puissance livrée par la Jetta dite «normale» à essence (2,5L).

Notez que, malgré sa deuxième motorisation et ses batteries, la Jetta Hybride ne pèse guère qu’une centaine de kilos de plus que sa jumelle à essence. Ça aussi, c’est un exploit technologique.

Un cœur électrique qui bat mieux que d’autres… Au cœur de l’hybride, il y a des batteries au lithium-ion qui ne nous déçoivent pas, côté autonomie.

C’est que le mode 100 % électrique embarque souvent, sans même qu’on ait à se montrer trop catholique avec l’accélérateur, et on peut facilement rouler jusqu’à 70 km/h sans moteur à essence. De plus, l’énergie électrique ne s’épuise pas au moindre courant d’air et, à l’opposé, la voiture accepte de se recharger rapidement au cours des séances de freinage ou de décélération.

Bref, il y a une belle flexibilité dans ce groupe électrique qui, de surcroît, est simple à apprivoiser et à opérer.

Nos bémols
Vous le sentez, n’est-ce pas? La Jetta Hybride s’est inscrite sur notre liste «coups de cœur». De quoi lui pardonner son arrivée tardive sur le marché – rappelons que la Toyota Prius est avec nous depuis plus d’une décennie…

Évidemment, l’allemande n’est pas dénuée de tout défaut. Il y a ce cargo qui perd le tiers de sa générosité en raison de la batterie – à 320 L, c’est le coffre d’une petite voiture. Heureusement, la banquette se rabat.

Par ailleurs, qui dit turbo dit essence super. Celle-ci coûte en général une dizaine de cents de plus que l’essence régulière. Voilà qui est contradictoire, quand on recherche les économies à la pompe.

Si ça vaut la peine?
Si c’est l’économie tout court qu’on priorise, mieux vaut choisir… la Jetta de base, avec son petit moteur de 115 chevaux et sa boîte manuelle. Prix d’étiquette : 14 990 $, soit presque moitié moins que la Jetta Hybride.

En effet, avant de dépenser en carburant les 13 000 $ qui constituent l’écart de prix entre la Jetta de base et l’hybride (ou encore les 9 000 $ qui séparent la Jetta de base de la TDI), il faudra en rouler, des kilomètres. Entre 500 000 et 1 M.

Mais si c’est l’économie de carburant qui importe et si on souhaite une voiture un tant soit peu équipée, la Jetta a désormais l’avantage, avec son tour du chapeau, de proposer deux solutions plutôt qu’une : l’hybride qui consomme moins en ville et la TDI qui demeure la championne sur l’autoroute.

Entre les deux, laquelle choisir? Notre cœur – et notre raison – n’y arrive toujours pas.

***
POUR

• C’est une hybride amusante à conduire.
• La consommation s’avère intéressante tant en ville que sur autoroute.
• La suspension est «bonne».
• La voiture est dotée d’un moteur turbo et n’a pas de boîte CVT.
• Son style ne crie pas : «Je suis verte!»

CONTRE

• Le cargo perd le quart de sa générosité.
• Le moteur turbo commande de l’essence super.
• Il faut rouler un nombre élevé de kilomètres pour «rentrer» dans son argent.

***
Fiche technique

• Moteur : quatre cylindres (1,4 L) turbo et injection directe, moteur électrique de 20 kW, batteries lithium-ion
• Performances (combinées) : 170 chevaux, 184 lb-pi
• Boîte : automatique sept rapports (à double embrayage)
• Consommation annoncée (ville-autoroute) : 4,5 L/100 km – 4,2 L/100 km
• Réservoir : 45 L (10 de moins que les autres Jetta)
• Direction : électrique
• Suspension : multibras à l’arrière
• Cargo : 320 L (un quart de moins que les autres Jetta)
• Fabrication : Puebla, Mexique
• Concurrence : Ford C-Max, Honda Insight, Toyota Prius
• Prix : à partir de 27 875 $

À la télé
Nadine Filion présente une chronique automobile chaque lundi à l’émission Ça commence bien, à V.

Quoi, vous n’aviez pas remarqué que la «monospace» de Mercedes, comme l’appellent les Français, n’était plus des nôtres depuis l’automne 2011? Pas étonnant : dans une famille où tous les modèles sont soit à propulsion, soit à traction intégrale, la Classe B, avec ses deux roues motrices à l’avant, manœuvrait – et manœuvre encore – dans une classe à part.

Surtout qu’avec son design très fonctionnel, à la limite de la minivan, la petite Mercedes montrait peu de liens de parenté avec les «vraies Mercedes». C’est peut-être pour cette raison qu’elle n’était pas distribuée aux États-Unis. La nouvelle génération vient changer la donne. D’abord, la Classe B 2013 acquiert visuellement de l’assurance avec une signature-étoile plus imposante sur la calandre. Son hayon est par ailleurs moins bulbeux et des lignes de caractère à fleur de flanc lui donnent une allure plus jeune et plus chic. Mais… les États-Unis n’en veulent toujours pas, de la Classe B. Tant pis pour eux, il y en aura plus pour nous.

Plus qu’une seule version
Sous le capot, un seul moteur est dorénavant proposé, mais c’est le bon : un tout nouveau quatre cylindres (2,0 litres) à injection directe et turbo. C’est dire que la Classe B ne se résume plus qu’à une seule version : la B250. Ce modèle développe 208 chevaux par le biais d’une nouvelle boîte automatique sept rapports, dont le double embrayage assure des changements instantanés. (Eh non, la Classe B n’offre plus la boîte manuelle.)

Si la puissance est bonne, elle n’est toutefois pas progressive. D’un côté, l’accélérateur est peu communicatif, surtout en mode «eco» et, de l’autre, le turbo met un certain temps à s’ébranler. Conséquence : après un moment d’inertie au coin d’une rue, c’est finalement dans un crissement de pneus que la voiture s’envole. Il faut apprendre à doser la décharge…

Le mérite du start/stop
La nouvelle B250 a le grand mérite de s’amener, de série, avec le start/stop. Ce système éteint le moteur aux arrêts pour réduire la consommation de carburant au cours des balades urbaines. À Miami, où nous avons d’abord conduit la voiture, le moteur était en effet tout silencieux aux arrêts. De quoi enchanter le portefeuille du conducteur, à qui on promet une consommation inférieure de 21 % à celle de l’ancien moteur turbo.

Mais… dans le froid sibérien qui a sévi ces derniers jours au Québec, notre Classe B a nettement préféré rester au garde-à-vous, son moteur étant très sollicité par le chauffage et les optionnels sièges chauffants. Notre combiné ville-autoroute a affiché du 9,2 L/100 km, alors que le combiné officiel est de 6,8 L/100 km.

On jette la «sandwich»
Le passage générationnel de la Classe B met en scène une nouvelle plateforme, qui accueillera également l’éventuelle petite (et très sexy) Mercedes CLA, récemment dévoilée à Détroit. Exit, donc, l’architecture «sandwich» et sa bondissante poutre de torsion, bonjour la suspension à multibras, beaucoup plus conventionnelle. Du coup, on a davantage l’impression de rouler… en Mercedes.

Même que la balade est bien germanique, s’avérant plus ferme que confo. La direction présente une bonne connexion, et la tenue de route est étonnement solide. On pourrait critiquer l’absence de traction intégrale, mais nos virées sur les chemins sinueux des Laurentiens nous ont prouvé que la voiture fait très bien sans le «quatre pattes».

Et si elle est solide en campagne, elle est aussi pratique en ville. La Classe B s’y faufile aisément grâce à ses dimensions, qui ont à peine crû de 9 cm (en longueur). On lui reproche néanmoins d’être un peu difficile à stationner, la vision étant handicapée par la glace petite et haute à l’arrière. Voilà pourquoi nous vous disons : payez-vous la caméra de recul (480 $).

Deux bémols
Dans l’habitacle, le dégagement demeure généreux et le cargo continue d’accommoder les grands formats, merci à une décidément très large embouchure de hayon. Côté visuel, l’intérieur monte définitivement en grade, entre autres grâce aux trappes d’aération rondes reprises à la nouvelle Mercedes SLS.

Surtout, on fait enfin monter à bord des équipements dignes d’une marque de luxe. Le revêtement similicuir Artico est de série (bye-bye, les sièges en tissu) et pour quelques centaines de dollars de plus, on peut s’offrir l’alerte de changement de voie, qui fait discrètement vibrer le volant.

Deux bémols, cependant. D’une part, la console est fort chargée et les commandes doivent être apprivoisées, notamment ce levier de vitesses non traditionnel qui, au cours de manœuvres qu’on voudrait rapides, nous oblige à chercher désespérément le mode recul. Même après une semaine d’utilisation. D’autre part, l’insonorisation laisse beaucoup passer les bruits du vent et de la route – mais c’est là l’unique détail qui nous rappelle qu’on roule dans la seule Mercedes, sur notre continent, vendue sous les 30 000 $.

Plus pour moins
Justement, parlons prix : à 29 900 $ de base, la Classe B 2013 est offerte sensiblement au même prix que la génération précédente… mais avec un moteur plus puissant de 74 chevaux (!), une boîte automatique (uniquement) et davantage d’équipements. C’est à se demander si c’est la nouvelle génération qui est un bargain ou si c’est l’ancienne qui avait un peu trop ambitionné sur le crayon…

Quand même, vous voudrez vous payer deux ou trois petites gâteries, notamment les sièges chauffants et… l’ajustement électrique des fauteuils. En effet, la Classe B est la seule de la famille à être proposée, de base, avec des ajustements manuels. L’option coûte 1 200 $ et permet d’obtenir, au passage, le support lombaire. Bien quoi : on est dans une Mercedes ou on ne l’est pas…

Fiche technique

• «Monospace» compacte, cinq places

• Moteur : quatre cylindres 2,0 litres turbo

• Performances : 208 chevaux, 258 lb-pi

• Boîte : automatique sept rapports

• Consommation (ville/autoroute-combiné) : 7,9 L / 5,5 L – 6,8 L/100 km

• Direction : électro-mécanique

• Suspension : indépendante (multibras à l’arrière)

• Roues : 17 ou 18 po

• Cargo : 488 à 1 547 litres

• Fabrication : Rastatt, Allemagne

• Prix : à partir de 29 900$

Le moteur:

Une voiture coquette que ce Chevrolet Trax, fabriqué au Mexique sur la plateforme de la sœurette sous-compacte Sonic. Les lignes arrondies et le court nez surmonté d’une calandre ramassée lui donnent des airs de jelly bean et, ma foi, c’est bien sympathique. Le Trax est un peu le successeur du Chevrolet Tracker qui a «sévi» dans les années 1990. Dans la lignée Chevrolet, le nouveau venu vient s’insérer sous le grand frère Equinox, avec un bon demi-mètre de moins en longueur.

De fait, avec ses 4,3 m, l’utilitaire sous-compact n’a pas de réelle concurrence dans le marché, sauf peut-être celle du duo Jeep Compass/Patriot et celle du Mitsubishi RVR. Mais de ce dernier, on ne veut même pas piper mot…

Au passage, mentionnons que les États-Unis, amoureux des grands et gros véhicules, ont décidé de ne pas distribuer le Chevrolet Trax. Pour le moment, du moins.

Moteur turbo plus puissant qu’il y paraît
Le Chevrolet Trax ne partage pas que la plateforme avec la Sonic : il lui emprunte également son moteur quatre cylindres Ecotec turbo à injection directe (1,4 L), qui développe ici 138 chevaux et 148 lb-pi de couple.

Wow, direz-vous, mais c’est bien peu de puissance pour un utilitaire! Vrai que les chiffres laissent présager quelque chose de peu vigoureux, et vrai que le 0-100 km/h ne s’effectue pas en deçà de 10 secondes.

Mais dans la vie de tous les jours, surprise : on a l’impression d’avoir affaire à au moins une vingtaine de chevaux de plus. C’est tout le contraire du Mazda CX-5, qui semble produire une vingtaine de chevaux de moins que ses 155 chevaux. On doit assurément en remercier la boîte automatique du Trax, qui passe ses six rapports de façon efficace et transparente. Si bien, en fait, qu’on ne songe même pas à utiliser son mode manuel. Et c’est une bonne chose, puisque la petite commande au levier nécessite une contorsion du poignet bien peu invitante.

Notez que la version toute de base du Trax est dotée d’une boîte manuelle six vitesses.

Principal avantage : la maniabilité
Le comportement du Trax est plus intéressant qu’attendu, du moins de la part d’un court véhicule qui se fait plus ou moins haut sur patte. La tenue de route est solide (après tout, il est assemblé sur la plateforme d’une voiture), la direction (électrique, évidemment) est bien dosée et le freinage est convaincant.

La suspension, bien qu’elle fasse appel à une poutre de torsion à l’arrière (la plupart des utilitaires misent sur une architecture indépendante), est confortable et étonnamment bien équilibrée : ni trop ferme ni trop mollassonne. La traction intégrale, qui peut être commandée sur toutes les variantes sauf celle de base, fait un boulot correct dans la tempête. Rien d’extraordinaire, mais lorsque les roues patinent, le système redistribue rapidement du couple aux roues arrière et nous permet de décoller… là où d’autres patinent encore.

Surtout, on aime la position de conduite plus élevée que pour une voiture et, par-dessus tout, on aime la maniabilité du court rayon de braquage (11,2 m) et du petit empattement (à 2 555 mm, c’est un bon 10 cm de moins que la moyenne des utilitaires compacts).

Un seul problème : avec sa vitre de hayon mince et installée en hauteur, le Trax laisse peu voir ce qui se passe derrière. La caméra de recul est donc une nécessité pour que les manœuvres de stationnement ne finissent pas en catastrophe.

Consommation : levez le pied…
Une vilaine crevaison nous a obligés à faire rouler le Trax sur son pneu de secours, ce qui a limité notre vitesse à 80 km/h sur l’autoroute. Notre ordinateur de bord a alors enregistré un fantastique 5,9 L/100 km.

Si vous roulez à une vitesse normale pour la circulation autoroutière, c’est plutôt 9,2 L/100 km que vous verrez s’afficher au compteur. C’est moyen, comme consommation. Au printemps dernier, notre Honda CR-V d’essai nous a permis d’atteindre 7,2 L/100 km sur l’autoroute… Il faut donc retenir qu’à champignon trop enfoncé, le Chevrolet Trax perd substantiellement de sa frugalité et, donc, de son avantage par rapport aux utilitaires plus grands et plus puissants.

Quand la nuit tombe…
L’habitacle, vous l’aimerez à la nuit tombée, avec cet éclairage bleuté tout zen. De jour, cependant, vous aurez conscience de certains plastiques qui sont durs, peu agréables au toucher. Si vous êtes de ceux que ça perturbe (comme nous), vous voudrez reluquer du côté du Buick Encore, la version endimanchée du Trax.

Toujours à l’intérieur du Chevrolet, la planche de bord, mince et s’étirant à la verticale, fait très moderne. Devant les yeux du conducteur, on retrouve cette instrumentation à la «Sonic» qui rappelle les motocyclettes. C’est différent de ce qui se fait ailleurs tout en étant facile à consulter, et on aime beaucoup.

Le Chevrolet Trax est tout disposé à offrir MyLink, qui vous met en contact avec vos appareils essentiels, comme votre téléphone intelligent. Si le volet tactile de l’écran est pratique et efficace, la commande pour le mettre en fonction l’est beaucoup moins. Il faut s’y prendre à deux ou trois reprises (parfois quatre… cinq…) pour obtenir gain de cause. C’est dérangeant, voire frustrant.

Sinon, les sièges avant sont confortables et de bon support, l’espace intérieur est bien aménagé et, côté dégagement aux jambes et aux têtes, on est presque nez à nez avec des utilitaires plus grands. Tout au plus, on perd quelques centimètres aux genoux arrière et quelques litres de chargement sous le hayon.

Reste qu’avec ses 532 L de cargo lorsque la banquette est relevée (et presque 3 fois plus lorsqu’elle est rabattue), le Trax ne pourra jamais être considéré comme peu généreux. Même qu’il est le «King» du rangement, avec ses compartiments disséminés dans des endroits où on ne s’y attend pas — sous le siège du passager et au centre de la planche de bord, notamment.

Avec modération…
La version de base du Trax, avec sa boîte manuelle et ses deux roues motrices, la communication Bluetooth, le groupe électrique et les commandes audio au volant (mais… pas la climatisation), s’affiche à un prix fort intéressant : 18 495 $.

Non seulement très peu d’utilitaires coûtent moins de 20 000 $, mais on a des compactes moins équipées que ça pour ce prix-là… De même, le prix des variantes du Trax à traction intégrale commence à 25 155 $, alors que la plupart des autres utilitaires (plus grands, il faut le dire) sont offerts en AWD à un prix oscillant entre 27 500 $ et 30 000 $.

Cela dit, si vous vous montrez un peu trop gourmand en matière d’équipements, le Chevrolet Trax vous le fera payer cher. Vous voulez des sièges chauffants? Ils sont offerts uniquement dans la variante à 27 400 $ (29 400 $ avec la traction intégrale). Vous voulez la caméra de recul, qu’on disait nécessaire un peu plus tôt? Le véhicule vous reviendra au minimum à 25 500$ — et vous devrez ajouter 2 000 $ pour l’AWD. Un conseil : magasinez le gizmo chez le marchand du coin et installez-le vous-même…

Le Trax devrait pourtant savoir qu’en jouant dans ces eaux-là, côté prix, il deviendra vite victime de la tentation d’aller vers plus grand, plus puissant et… pas nécessairement plus gourmand.

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POUR

• Belle bouille sympathique
• Très maniable dans les stationnements
• Comportement routier plus intéressant qu’attendu
• Bel habitacle, surtout à la nuit tombée
• Bon prix de départ à 18 495 $
• Le «King» du rangement!

CONTRE

• Consommation qui grimpe vite (attention aux pieds pesants)
• Quelques plastiques durs, peu agréables au toucher
• Oubliez le MyLink…
• Échelle de versions qui fait vite monter la facture

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Fiche technique

• Moteur : quatre cylindres Ecotec turbo, 1,4 L
• Performances : 138 chevaux, 148 lb-pi
• Boîtes : manuelle ou automatique six vitesses
• Traction : avant ou intégrale
• Consommation (ville-autoroute/100 km) : Manuelle : 7,8 L – 5,7 L, Auto : 8,1 L – 5,9 L, Auto AWD : 8,7 L – 6,5 L
• Poids à vide : de 1 363 kg à 1 476 kg
• Direction : électrique
• Suspension : poutre de torsion (arrière)
• Roues : 16 ou 18 po
• Cargo : de 532 L à 1370 L
• Fabrication : San Luis Potosi, au Mexique
• Concurrence : Jeep Compass/Patriot, Mitsubishi RVR, à la limite Mazda CX-5 (plus grand), Kia Soul (plus petit et sans AWD) et MINI Countryman (pas mal plus chère).

Du coup, pas de grandes primeurs mondiales, sauf ce prototype de Honda Gear, et une seule primeur nord-américaine, la Mitsubishi Mirage. Reste que les nouveautés canadiennes abondent. Plus d’une quarantaine sont réunies au Palais des congrès à compter d’aujourd’hui, et ce, jusqu’au 27 janvier. Pleins feux sur ce qu’il ne faut pas manquer. (photos ci-bas)

1. Fiat 500L : «L» pour plus longue et plus large
Qu’est-ce que ça donne, une Fiat 500 plus longue et plus large? Deux portières de plus et une cinquième place à bord. De quoi faire dire aux dirigeants de la marque italienne que la nouvelle 500L représentera au moins la moitié des ventes de Fiat en Amérique du Nord.

• Pour faire simple : Un demi-mètre plus long et une quinzaine de centimètres plus large que la Fiat 500 actuelle.
• Mais encore : Sous le capot, on accole tout de suite la turbocompression au quatre cylindres de 101 chevaux, pour obtenir 160 chevaux, assurément nécessaires. Et alors que la Fiat 500 sans «L» propose la boîte manuelle à cinq vitesses, celle avec un «L» offre une boîte à six vitesses.
• Déjà vu : À Los Angeles, en novembre dernier.
• Quand et combien : Cet été, mais on n’en connaît pasa encore le prix.

2. Chevrolet Impala : Élégance retrouvée
Mine de rien, la Chevrolet Impala est là depuis 55 ans. Pour sa 10e génération, Chevrolet met toute la gomme, notamment du côté des options. Pensez régulateur de vitesse adaptatif, alerte de circulation transversale, sièges chauffants et ventilés, dispositif de précollision… alouette.

• Pour faire simple : Depuis combien de décennies est-on incapable de mettre les mots «Impala» et «élégance» dans une seule et même phrase?
• Mais encore : Deux éléments prouvent que l’Impala rompt avec son passé : elle est assemblée sur la plateforme de la nouvelle Cadillac XTS (quand même!) et elle propose le e-Assist, un dispositif connu chez Buick qui permet de réduire la consommation de carburant en milieu urbain. Soulignons que l’Impala sera assemblée au Michigan, ainsi qu’à Oshawa en Ontario.
• Déjà vu : À New York, au printemps dernier.
• Quand et combien : À la fin du printemps; les prix n’ont pas encore été dévoilés.

3. Mercedes Classe B : Plus-plus-plus… pour le même prix
Une seconde génération de Mercedes Classe B nous revient après un hiatus d’un an, assemblée sur une toute nouvelle plateforme et dans une robe que les Européens nomment de «mono­space». Les Américains l’appellent, eux… euh, rien, puisque nos voisins du sud ne la distribuent toujours pas, cette Classe B.

• Pour faire simple : Pour un prix de base similaire à la génération précédente, on obtient une voiture plus jolie, plus moderne et nettement mieux équipée.
• Mais encore : Un seul moteur sera proposé, mais le bon : un quatre cylindres turbo de 208 chevaux, qui en est à sa première visite en Amérique du Nord et qui promet le 0-100 km/h en 6,8 secondes. Avec son dispositif stop-start, il promet également du 6,8 L/100 km en combiné.
• Déjà vu : La Mercedes Classe B roule depuis peu en Europe.
• Quand et combien : Ces semaines-ci, à partir de 29 900 $.

4. MINI Paceman : Un 7e modèle dans la famille british
Septième modèle à faire son entrée dans la famille british (quand même détenue par l’allemande BMW), la MINI Paceman est le seul modèle de la marque, outre la Countryman, à dépasser quatre mètres de long et à proposer la traction intégrale (All4).

• Pour faire simple : La MINI Paceman est une MINI Countryman, mais avec deux portières en moins. Même allure robuste et musclée, même garde au sol rehaussée.
• Mais encore : Comme pour à peu près toutes les MINI, deux versions seront d’abord proposées. Celle de base disposera d’un quatre cylindres de 121 chevaux, et la «S» comptera sur un turbo développant 181 chevaux.
• Déjà vu : Lancée au Salon de Paris en septembre, montrée à Los Angeles en novembre.
• Quand et combien : Débarque au printemps prochain, à partir de 26 800 $.

5. Porsche Cayman : C’est en dedans que ça se passe…
De l’extérieur, les changements de troisième génération apportés au coupé deux places à propulsion sont subtils : prises d’air plus larges à l’extrêmité des portières et hayon à courbure plus lisse, notamment. Dedans, les changements sont plus flagrants. Placez côte à côte l’ancien et le nouvel habitacle, et vous aurez l’impression que plus d’une génération les sépare.

• Pour faire simple : Une Boxster à toit rigide. Même ADN de conduite — palpitante.
• Mais encore : Deux six cylindres boxer (275 chevaux et 325 chevaux) sont offerts, auxquels s’annexe le dispositif stop and start (qui fait s’éteindre le moteur aux arrêts). Autres nouveautés : le régulateur de vitesse adaptatif et la clé intelligente — enfin, diront certains…
• Déjà vu : À Los Angeles, en novembre.
• Quand et combien : Débarque très tôt ce printemps, à partir de 59 900 $ (72 900 $ pour la Cayman S).

6. Forester 2014 : L’utilitaire qui en a – maintenant – l’allure
Cette quatrième génération de Subaru Forester ne réinvente pas la catégorie (une catégorie créée par… elle-même!), mais ses fans seront heureux de découvrir une silhouette moins «wagon», beaucoup plus «utilitaire». On dit adieu (enfin) à la boîte automatique quatre rapports, mais il faudra composer avec la transmission à variation continue (CVT)…

• Pour faire simple : La légendaire traction intégrale est toujours au rendez-vous — avec un nouveau mode «X» à découvrir…
• Mais encore : Oui, la variante survitaminée XT est reconduite — mais sans trappe d’air au capot. Sous ce dernier, on remarque le moteur boxer de la sportive Subaru BR-Z, auquel on annexe un turbo pour 250 chevaux. (Ça promet pour le petit coupé…)
• Déjà vu : À Los Angeles, en novembre.
• Quand et combien : Début avril. À partir de 26 000 $.

7. Volkswagen Jetta Hybrid : En retard au «party», mais…
Volkswagen arrive en retard au «party» des hybrides — 12 ans plus tard… mais il le fait avec sa berline compacte Jetta qui, contrairement aux autres hybrides, pourrait bien ne pas décevoir quant aux réductions de carburant annoncées. Qui plus est, nous vous confirmons qu’elle est beaucoup plus intéressante à conduire que ses concurrentes…

• Pour faire simple : Avec sa Jetta Hybrid, mais aussi sa Jetta TDI (diesel) et ses Jetta à motorisation classique, Volkswagen est un des seuls constructeurs automobiles à faire le tour du chapeau.
• Mais encore : Contrairement à la compétition hybride, pas de CVT pour la Jetta Hybrid. Plutôt, on a droit à la boîte à double embrayage (DSG) de sept rapports, qu’on apprécie sur les autres modèles Volkswagen — et même Audi. Le petit moteur à essence de 1,4 litre hérite également d’un turbo — une autre rareté chez les hybrides.
• Déjà vu : À Détroit, en janvier 2012.
• Quand et combien : Ces semaines-ci, à partir de 27 875 $.

8. Kia Forte : Ben ben Forte sur les équipements…
Fidèle à la tradition coréenne, la troisième génération de Kia Forte s’amène (d’abord en variante berline) avec des équipements qui ne figurent habituellement pas au catalogue des voitures compactes. Pensez sièges avant ventilés, banquette arrière chauffante, climatisation bizone.

• Pour faire simple : C’est une des plus jolies compactes du marché actuel. Et pour cause : y a du Peter Schreyer là-dessous, le designer allemand à qui on doit la première Audi TT (il bosse maintenant pour Kia).
• Mais encore : Kia mise sur l’économie d’essence plus que sur la performance, et c’est pourquoi le moteur de base de la nouvelle Forte devient moins puissant (de 156 à 148 chevaux). L’autre quatre cylindres demeure à 173 chevaux, mais son couple diminue substantiellement (de 168 lb-pi à 154 lb-pi).
• Déjà vu : À Los Angeles, en novembre.
• Quand et combien : Au printemps, prix non encore dévoilé.

9. Ford Fiesta : un premier «trois cylindres» pour Ford
Le Salon de Montréal accueille la nouvelle génération de Ford Fiesta, une sous-compacte qui aura l’honneur d’être propulsée par le tout premier moteur trois cylindres (un Ecoboost de 1,0 litre) offert par Ford — un constructeur pourtant centenaire!

• Pour faire simple : Il s’agit d’un petit moteur, mais qui développe 123 chevaux grâce à la turbocompression. C’est le quatrième moteur «Ecoboost» de Ford.
• Mais encore : Ford s’est distinguée ces dernières années par ses innovations technologiques, et la nouvelle Fiesta ne sera pas en reste. La petite voiture pourra être équipée comme une grande — pensez communication Sync, écran tactile, reconnaissance vocale, clé programmable…
• Déjà vu : À Los Angeles, en novembre.
• Quand et combien : Plus tard cette année, mais on n’en connaît pas encore le prix.

10. Mitsubishi Mirage : Primeur mondiale à Montréal
Le Salon de Montréal n’accueille qu’une seule primeur nord-américaine, mais au moins, il en accueille une. Il s’agit de la Mitsubishi Mirage, une sous-compacte cinq portes à hayon fabriquée en Thaïlande (ça, c’est une rareté pour nous), qui roule au Japon depuis six mois seulement et qui débarquera au Canada àla fin de cette année. Les États-Unis ont mis du temps à décider s’ils offriraient ou pas la petite voiture de 3,7 m. Ils auraient finalement dit «oui, on la veut», mais ce ne sera qu’au Salon de New York, en avril prochain, qu’ils lui jetteront un premier coup d’œil en «chair et en acier». Petite note: il est possible que ce modèle s’appellera plutôt Mitsubishi Colt sur notre marché.

Un salon de l’Auto ne serait pas un salon de l’Auto sans prototype. Cette année, Montréal accueille…

… le Honda Gear est présenté à Montréal en grande primeur mondiale. Vous avez bien lu: ce prototype n’aurait été vu nulle part ailleurs encore. Ce concept de sous-compacte pourrait bien être une indication de la prochaine génération de Honda Fit.

… le Kia Track’ster, vu au printemps dernier à Chicago et dont la silhouette agressive laisse présager de ce que sera la prochaine génération de Kia Soul. N’espérez pas, cependant, que le tiroir à casques et à outils de course, qui prend lieu et place pour la banquette arrière, survive à la production.

… les Chevrolet Tru 140S tout en aérodynamisme et Code 130R au design torturé, présentés il y a tout juste un an au salon de Détroit. Entre les deux coupés quatre places que l’on veut “abordables”, le premier à traction et le second à propulsion, lequel choisir? Le grand sage dira: Pourquoi choisir…

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L’Avenue du Centenaire : dix voitures – une pour chaque décennie d’histoire automobile

L’une des principales attractions du 45e Salon de l’Auto de Montréal sera sans conteste ce siècle d’histoire automobile, raconté en dix modèles qui ont marqué leur génération – un pour chaque décennie.

On pourra ainsi voyager du Ford Model T (1916) à la MINI Cooper (2005), en passant par la Plymouth PT (1940), sans oublier la Ford Mustang Shelby (1967).

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Découvrir les électriques – et les conduire

Grâce à une initiative conjointe de CAA-Québec et d’Hydro-Québec, les visiteurs du 45e Salon de l’Auto de Montréal pourront faire l’essai de voitures électriques et d’hybrides rechargeables.

Le but visé par l’opération est de permettre aux conducteurs de comprendre et d’apprivoiser la technologie (nous ajouterions: et en connaître les limites…).

Parmi les modèles qui seront sur place, prêts à être testés, il y a la Smart fortwo Electric Drive, la Toyota Prius rechargeable, la Chevrolet Volt, la Ford Focus électrique et, évidemment, la Nissan Leaf.

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Les exotiques… pour se rincer l’oeil

Les exotiques anglaises font leur entrée en primeur canadienne au Salon de Montréal où, avec les sportives italiennes et allemandes, elles se laissent admirer sous toutes leurs… soudures (généralement faites à la main).

L’Aston Martin Vanquish 2014, avec son V12 de 565 chevaux, est retour après sept ans. C’est James Bond qui va être content…

La Bentley Continental GT décapotable s’accommode d’un V8… développant quand même 500 chevaux, grâce à la magie de deux turbos. C’est à peine 67 chevaux de moins que ce que produit le moteur W12…

La très exclusive McLaren MP4-12C – un seul concessionnaire au pays et il est à Toronto… – tire un impressionnant 618 chevaux de son V8 turbo et est l’une des voitures les plus rapides au monde, avec le 0-100km/h en 3,1 secondes…

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FICHE TECHNIQUE

Le 45e Salon de l’auto de Montréal

• Quand: du vendredi 18 au dimanche 27 janvier 2013
• Heures: de 10h à 22h (sauf le dimanche 27 janvier, de 10h à 19h)
• Où: Palais des congrès (station de métro Place-d’Armes)
• Par qui: Corporation des Concessionnaires d’Automobiles de Montréal
• Porte-parole: le pilote et instructeur Bertrand Godin, pour la 11e année consécutive.
• Billets : 16$ (admission générale); 13$ (étudiants et 65 ans et plus); 6$ (enfants de six à 12 ans); gratuit pour les moins de six ans. Forfait famille: 38$.
• Attractions spéciales: L’Avenue du Centenaire, Essais routiers électriques.

L’ancienne génération de Nissan Sentra a tiré sa révérence après six longues années. Dans l’industrie automobile, c’est long, six ans. Et, invariablement, durant les matchs comparatifs avec des concurrentes de plus en plus féroces – pensez Ford Focus, Hyundai Elantra, Volkswagen Jetta, et même Chevrolet Cruze –, la compacte de Nissan perdait face à la nouveauté.

Certes, elle était une bonne routière et avait un habitacle spacieux et de bons équipements pour le prix. Si la nouvelle génération, la septième, vient changer la donne? Pas vraiment! La Sentra reste… une bonne routière qui offre un habitacle spacieux et, si on opte pour la variante SV, qui est bien équipée pour le prix.

Certes, celle qui vient de célébrer ses 30 ans d’Existence (quand même!) nous arrive avec un look moderne et plus racé. On a enfin fait disparaître la grossière calandre en nid d’abeille, et les lignes tranchées au couteau ont cédé la place à des ondulations plus sensuelles. Tant les phares avant que les feux arrière n’ont plus l’air d’avoir été apposés après coup.

Bref, on a là un séduisant look de… petite Altima. Est-ce suffisant pour battre la décidément très jolie Hyundai Elantra? À vous de juger.

Le hic…
Le hic, c’est qu’aujourd’hui, ça prend plus qu’une jolie gueule pour faire un tabac. Ça prend des technologies modernes, une conduite relevée, des variantes à hayon pratico-pratiques (ce que la Sentra n’a toujours pas) – bref, n’importe quoi qui donne du caractère afin de se distinguer de la masse.

Et pour cause : dans la catégorie des compactes, on lutte contre la Honda Civic, la voiture la plus vendue au pays depuis 15 ans; la Mazda3, l’une des petites voitures ofrant la conduite la plus pimentée; la Subaru Impreza, avec sa légendaire traction intégrale; la Volkswagen Jetta, qui est proposée en variante diesel et, depuis quelque temps, en version hybride…

La nouvelle Sentra a plutôt choisi l’épuration. À tel point que c’est à se demander si Nissan n’aurait pas mieux fait de continuer à pousser, à coups de rabais chez les concessionnaires, son ancienne génération…

Déception…
Première déception : la motorisation. Certes, il est difficile de jeter la pierre à un constructeur qui mise davantage sur l’économie de carburant que sur la performance.

Ainsi, la nouvelle Sentra s’amène avec un quatre cylindres (1,8 litre) un plus petit qui, à 130 chevaux, développe 10 chevaux de moins que l’ancien 2,0 litres. Et toujours pas d’injection directe au menu et, surtout, pas de moteur plus puissant, du moins pour le moment (oubliez ça, la variante SE-R).  À 130 chevaux, c’est la voiture la moins puissante de sa catégorie, encore moins que la Toyota Corolla (pourtant sur le point d’être renouvelée). Juste pour comparer : la moyenne de la concurrence est d’environ 146 chevaux…

Vrai qu’avec une nouvelle Sentra, qui a réduit son poids de 5 % (quand même!), on n’est pas surpris d’entendre promettre la meilleure consommation en carburant, avec un combiné ville-autoroute de 5,8 L/100 km. C’est un impressionnant 13 % de moins qu’auparavant.

Mais tout ça… c’est fait à quel prix?

La pire CVT…
À quel prix? À celui d’une transmission à variation continue (CVT) qui ne cherche même pas à cacher ses origines. (Sachez que la manuelle six rapports, proposée uniquement sur les variantes de base, bouffe en combiné presque un litre de plus d’essence). Nissan affirme qu’il s’agit d’une CVT améliorée conçue pour répondre à une grande préoccupation : l’économie de carburant. On veut bien le croire.

Mais côté sensations, c’est malheureusement l’une des pires expériences «CVT». Les accélérations sont non seulement bruyantes, mais elles sont bien peu énergiques. Ne pensez pas au 0-100 km/h en moins de 10,5 secondes… et c’est alors non seulement dérangeant pour l’oreille, mais ça compromet les dépassements. Nissan aurait été bien avisée de doter le levier (ou mieux encore, le volant) d’un mode manuel (après tout, les concurrentes à boîte automatique proposent bien la chose!), mais… non, on n’y a toujours pas droit.

Bonne routière… sans plus
La nouvelle Sentra est assemblée sur une nouvelle plateforme, celle utilisée par le Juke et l’électrique Leaf, et sur la route, elle mise sur le confort, pas sur le sport.

Certes, elle a encore une poutre de torsion à l’arrière, mais c’est de bonne guerre puisque moitié des constructeurs font de même pour leur compacte. D’ailleurs, Nissan est parmi ceux qui réussissent le mieux à discipliner cette suspension non indépendante. On l’entend certes cogner quand il y a des cahots, mais le confort à bord n’est pas affecté pour autant et dans l’ensemble, la balade donne davantage l’impression d’être faite dans une voiture plus grande, plus mature.

La direction électrique est évidemment reconduite, mais si elle a la bonne idée de devenir plus précise à vitesse d’autoroute, elle est beaucoup trop lâche à basse vitesse. C’est beau, de vouloir faciliter les manœuvres de stationnement, mais faudrait quand même conserver un peu de contrôle…

De bons mots… enfin
Tout n’est pas catastrophique pour la nouvelle Sentra. Parce qu’elle s’amène avec l’un des empattements les plus longs (avec celui de la Hyundai Elantra), elle offre un excellent dégagement aux jambes à l’arrière – presque digne d’une intermédiaire.

Elle profite également de la plus haute caisse du lot, pour un bon dégagement à la tête. La cinquième place au centre en est une vraie et, côté coffre, on parle du plus généreux de la catégorie, exception faite de celui de la Jetta (mais pas de beaucoup : 428 litres contre 440).

Visuellement, l’habitacle n’a cependant pas le punch d’un nouveau modèle. Oui, c’est différent de ce que proposait la génération précédente. C’est ergonomique et bien agencé, mais les matériaux semblent… faux. Et il n’y a rien là pour provoquer un «wow» – contrairement aux habitacles des Focus, Elantra et même Chevrolet Cruze.

Pour 1 000 $ de moins
C’est le monde à l’envers. Auparavant, les japonaises affichaient les prix d’étiquette les plus élevés, pendant que les coréennes étaient vendues au rabais. Mais voilà que la nouvelle Sentra, à partir de 14 500 $ (soit un gros 1 000 $ de moins que le prix suggéré pour la génération précédente), est l’une des compactes les moins dispendieuses du marché.

Épurer une sous-compacte comme l’a fait Nissan avec sa berline Versa, c’est une chose. Mais épurer autant une compacte, dans une catégorie qui s’affine à la vitesse grand V… est-ce que quelqu’un aurait perdu le gros bon sens?

Une chose est sûre : la variante de base de la nouvelle Sentra est trop peu équipée. C’est plutôt la variante SV, à partir de 17 550 $ (avec boîte manuelle), qui devrait faire mouche, car elle est livrée avec climatiseur, régulateur de vitesse, commandes audio au volant et démarrage sans clé. Entre autres.

***
POUR

• Jolie silhouette
• Économe en carburant
• Habitacle parmi les plus spacieux
• Coffre parmi les plus généreux
• L’un des plus petits prix de base

CONTRE

• La moins puissante de sa catégorie
• Une désastreuse CVT – et sans mode manuel
• Le 0-100 km/h en 10,5 secondes…
• Direction trop relâchée (à basse vitesse)
• Habitacle terne

***
Fiche technique

• Berline compacte, cinq places
• Moteur : quatre cylindres de 1,8 litre
• Performance : 130 chevaux, 128 lb-pi
• Boîtes : manuelle six vitesses, CVT (sans mode manuel)
• Consommation /100 km (ville-autoroute) : Man : 7,5L - 5,5 L (combinée : 6,6 L) CVT : 6,6 L - 4,9 L
• (combinée : 5,8 L)
• Poids : à partir de 1 268 kilos
• Coffre : 428 litres
• Concurrence : Chevrolet Cruze, Ford Focus, Honad Civic, Hyundai Elantra, Kia Forte, Mazda3, Mitsubishi Lancer, Subaru Impreza, Toyota Corolla, Volkswagen Jetta
• Prix : à partir de 14 484 $

À la télé
Nadine Filion présente une chronique automobile chaque lundi à l’émission Ça commence bien, à V.

La bonne nouvelle de cette transformation? La balade est nettement plus maîtrisée et confortable qu’auparavant. Finis les sautillements qui résonnaient jusque dans le volant, bonjour la tenue de route souple et assurée

Moins… viril
La mauvaise nouvelle – pour certains du moins –, c’est que le système quatre roues motrices n’est plus. L’utilitaire de Nissan était un des rares à proposer encore la gamme à bas régime, en lieu et place de quoi il offre maintenant la traction intégrale. Il y a bien une version de base à deux roues motrices, mais vous n’en voudrez pas.

Certes, ceux qui veulent le «p’tit bœuf» pour passer là où ça ne passe pas devront désormais se tourner vers les Jeep Grand Cherokee ou Toyota 4Runner. Mais qui a besoin d’un système 4×4 aussi viril? Pour la majorité, le dispositif «i-Tout Mode» à bord du Pathfinder fera amplement l’affaire. De fait, c’est un des seuls à permettre, d’une commande, le verrouillage 50-50 du couple entre les essieux.

Ce dernier mode nous a permis de bien rigoler dans la tempête du siècle. Le seul hic : il faut être à l’arrêt presque complet pour l’engager.

Passage à la pompe moins douloureux
Sous le capot du nouveau Pathfinder, on retrouve le V6 de 3,5 litres qui équipe bon nombre de véhicules Nissan – et qui développe ici 260 chevaux. Certes, c’est six chevaux de moins que l’ancien V6 de 4,0 litres, mais c’est produit de manière beaucoup plus raffinée.

Le couple souffre, cependant : à 240 lb-pi (en baisse de 48 lb-pi), il est l’un des plus faibles de la catégorie. Du coup, le remorquage maximal diminue à 2273 kilos, soit une réduction 450 kilos.

Toujours pas d’injection directe pour ce V6, mais parce qu’on lui annexe une transmission CVT, il consomme un quart moins de carburant. Vous avez bien lu : le nouveau Pathfinder se fait 25% moins gourmand qu’à la génération précédente (merci également à une diète qui lui fait retrancher 225 kilos).

À vitesse de croisière sur l’autoroute, nous avons pu enregistrer du 10,2L/100km et c’est dans le très correct. Ce qui nous a davantage étonné, c’est qu’au beau milieu de la tempête, même avec la traction intégrale verrouillée, nous avons enregistré du 9L/100km. Bon, il faut avouer qu’on ne roulait « qu’à » 70 ou 80 km/h…

Vous avez bien lu, prise deux : c’est une boîte CVT qu’on a mise là-dedans. Nissan ne le crie pas sur tous les toits, mais il s’agit là d’un des premiers, sinon du premier utilitaire du genre (qui n’est pas hybride) à confier sa transmission à une boîte aux rapports infinis.

Conséquence : les accélérations ne sont pas dithyrambiques et l’oreille doit s’habituer à ces révolutions sans fin – ce que la nôtre n’a toujours pas fait après toutes ces années. Mais bon, c’est le prix à payer pour un passage moins douloureux à la station-service et nous ne jetterons pas la pierre aux constructeurs qui priorisent l’économie d’essence.

Révolution… nécessaire

Dehors, la silhouette macho aussi large que haute cède le pas à une allure plus endimanchée et plus urbaine qui, si elle ne déplace pas les montagnes, est tout de même fort agréable.

Dedans, les commandes, autrefois peu instinctives, ont retrouvé la logique. Les matériaux sont de bien meilleure facture, et si l’insonorisation n’est pas parfaite, c’est nettement mieux qu’auparavant.

Surtout, comparativement à l’ancien habitacle qui faisait figure de parent pauvre même dans les variantes à 50 000 $, l’impression générale en est désormais une de sophistication, presque à l’Infiniti.

Plus besoin d’un baccalauréat

Côté espace, la carrosserie s’est élargie (de 11cm!), mais la silhouette a été réduite en hauteur, ce qui place le dégagement aux têtes en queue de peloton de la catégorie. Par ailleurs, la banquette de seconde rangée est toujours installée aussi hautement en cabine, ce qui complique la vie aux gens de petite taille qui doivent alors littéralement grimper à bord.

Contrairement aux Grand Cherokee et 4Runner, le Nissan Pathfinder risque (encore) la 3^e rangée de sièges. Voilà qui lui permet d’accueillir sept passagers, à l’instar des Ford Explorer et Toyota Highlander.

Pour donner une chance aux genoux de tout le monde, la seconde rangée accepte de coulisser: bravo. Aussi, le Pathfinder propose des sièges et des dossiers qui se rabattent plus aisément et avec davantage de polyvalence, bien qu’ils demeurent lourds à manipuler. Auparavant, il fallait détenir un baccalauréat pour manipuler tout ça…

8000$ moins coûteux, mais…

Combien, pour tout ça? Oh, on ne vous l’avait pas encore dit? Avec un prix de départ sous les 30 000$, le nouveau Pathfinder se fait 8000$ de moins coûteux qu’auparavant.

La « pogne »? C’est que vous n’en voudrez pas, de cette variante d’entrée de gamme. D’abord, elle n’est livrée qu’avec les deux roues motrices – et au Québec, un utilitaire sans au moins la traction intégrale, c’est comme de partir pour le Pôle Nord sans bottes d’hiver : impensable. Aussi, l’équipement est très minimal. Imaginez: la communication Bluetooth n’est même pas offerte de série…

Non, vous voudrez davantage reluquer les variantes AWD mieux équipées comme la “SV”, mais pensez alors investir au minimum 35 000$, voire au-delà des 42 000$ pour la version Platine.

Vous obtiendrez toutefois quelques gâteries bien appréciées, comme le volant chauffant, le hayon électrique, le déverrouillage sans clé et la caméra de recul – une nécessité sur un véhicule de plus de 5 mètres, si vous voulez notre avis…

Fiche technique du Nissan Pathfinder 2013

• Utilitaire intermédiaire, 7 places
• Moteur : V6 de 3,5 litres
• Performances : 260 chevaux, 240 lb-pi
• Boîte : CVT
• Consommation (ville / autoroute) : 2RM : 10,5L – 7,7L / 100km, 4RM : 10,8L – 7,9L / 100km
• Traction : 2RM ou intégrale (qui se verrouille)
• Direction : électrique
• Suspension : indépendante (multibras à l’arrière)
• Roues : 18 ou 20 pouces
• Cargo: 2243 litres (max)
• Remorquage max : 2273kg (5000 lbs)
• Fabrication : Tennessee, É.-U.
• Concurrence : Ford Explorer, Jeep Grand Cherokee, Honda Pilot, Toyota Highlander.
• Prix : à partir de 29 998$ (AWD : à partir de 31 998$)

POUR

• Balade plus confortable
• Prix de départ nettement  réduit
• Beaucoup plus économique en carburant
• AWD efficace et qui se verrouille
• Habitacle bien pensé, bien soigné
• Silhouette plus urbaine, moins «rentre-dedans»

CONTRE

• Les variantes deux roues motrices? Oubliez-les…
• Régulateur de vitesse intelligent absent de la liste des options
• Couple réduit – remorquage maximal aussi
• La boîte CVT…
• Version de base sous-équipée

À la télé
Nadine Filion présente une chronique automobile chaque lundi à l’émission Ça commence bien, à V.