C’est plus d’une personne sur deux (57 %) des personnes interrogés dans le sondage Métro-Léger Marketing qui affirme avoir peu ou pas du tout confiance en l’actuel pont Champlain. «C’est tout de même un taux de confiance, disons, correct, étant don­né le contexte, ajoute M. Bourque. On en a tellement parlé du pont Champlain, de son âge, de sa détérioration, qu’il n’est pas surprenant d’avoir une majorité de gens qui disent ne pas avoir confiance ou avoir peu confiance.»

Si les gens le trouvaient si dangereux, ils diraient sûrement qu’il faut le détruire, que c’est un danger. Mais on n’en est pas là. - Christian Bourque, vice-président exécutif Léger Marketing

Toutefois, alors que la confiance est plutôt faible, 73 % des répondants souhaitent le conserver même après la construction du nouveau pont. «Si les gens le trouvaient si dangereux, ils diraient sûrement qu’il faut le détruire, que c’est un danger. Mais on n’en est pas là», poursuit M. Bourque.

Le pont pourrait, par exemple, être utilisé uniquement pour le transport public, la marche, ou le vélo. L’exemple du Pont de Québec et du Pont Pierre Laporte démontre bien, que parfois, deux pont valent mieux qu’un. À condition, bien sûr, qu’une fois le nouvel usage du pont Champlain décidé, des experts étudient la question et le déclarent sécuritaire.

Maxim D. Nasab est de ceux-là. Lors de ses études en Géorgie, ce jeune Montréalais a dédié son mémoire de maîtrise en architecture aux ponts habités. «Ils ne sont malheureusement pas considérés à leur plein potentiel», selon lui.

Au Moyen Âge, la construction de ponts habités permettait de financer une partie du coût de construction. Mais avec l’arrivée de la révolution industrielle, les bateaux étaient plus gros. Les ponts habités bloquaient la vue et étaient aussi une source de propagation des maladies, les gens qui les habitaient déversant directement leurs ordures dans l’eau. Ils ont donc graduellement disparu.

Si certains de ces ponts demeurent, comme le Ponte Vecchio à Florence, aucun pont habitable n’a été construit au XXIe siècle. Mais certaines villes jonglent avec l’idée et M. Nasab croit que Montréal devrait y songer, notamment pour l’image de marque que cela procurerait à la ville.

Depuis qu’il travaille pour l’entreprise Plugin Constructions Solutions, une entreprise qui conçoit des bâtiments modulaires à partir de conteneurs, il a d’ailleurs revu son concept. Le vieux pont accueillerait des parcs urbains, des commerces, des cafés, voire des résidences faites à partir des conteneurs. «Imaginez un peu Habitat 67 sur le Fleuve Saint-Laurent», s’enthousiasme-t-il.

Tenter de conserver, au moins temporairement, le pont Champlain, c’est aussi l’avis du jeune architecte Jérôme Glad. À l’image de la nouvelle Association du design urbain du Québec, dont il est membre, il favorise la réutilisation du pont, le temps de voir si les citoyens se réapproprieraient l’endroit.

«Bien sûr, il faut tenir compte des coûts d’entretien, mais ils seraient moins élevés que les sommes annoncées (18 à 25 M$ par an), si aucun véhicule lourd ne circulait dessus», fait valoir M. Glad. Il y verrait bien un parc ou même le passage du Marathon de Montréal.

L’expérience new-yorkaise de Times Square, devenu partiellement piéton, montre bien selon lui qu’avec peu, on peut parfois complètement changer la dynamique d’un endroit. Il n’aura en effet fallu qu’un peu de peinture, des bacs à fleurs, des tables et des chaises et surtout de la volonté politique pour changer l’esprit du lieu.

À propos de volonté politique, M. Glad croit-il que la ville accepterait de prendre possession du pont pour lui donner une nouvelle vocation, alors qu’elle a déjà refusé une telle proposition pour le Stade olympique? «C’est sûr que la population aurait peur d’avoir un lieu qui lui coûte beaucoup d’argent, mais l’ancien pont pourrait alors être transféré de Transports Canada à Parcs Canada», répond-il.

Du côté de Transports Canada, l’avenir du pont Champlain est déjà réglé : il sera détruit.

«L’étude préfaisabilité de 2011 a examiné l’avenir des structures existantes. Ce rapport indique que le pont est rendu à la fin de sa vie utile et qu’il ne pourrait pas être réutilisé pour d’autres fins à long terme», indique Maryse Durette, porte-parole du ministère.

L’étude en question sou­ligne que les dépenses annuelles nécessaires pour prolonger la vie du pont progresseraient de 18 M$ à 25 M$ par an au cours des dix prochaines années. Ces dépenses ne permettraient pas pour autant de rehausser son niveau de performance sismique ni de réhabiliter son tablier, note le rapport.

Des exemples à suivre :

• Le New-York High Line

Une partie de la vieille voie ferrée surélevée abandonnée qui sillonnait Manhattan est désormais un parc urbain de 2,2 km utilisé par des dizaines de milliers d’habitants.

• En Kraanspoor

À Amsterdam, des bureaux ont été construits par la firme d’architectes OTH au-dessus d’un vieux portique de transbordement de conteneurs.

Quels défis doivent être relevés pour que votre projet soit réalisable ?
Notre projet s’inscrivait dans le cadre d’un concours d’idées et non pas de projets. Il permettait d’explorer l’idée d’un pont, non pas comme un lien entre deux rives, mais comme lieu public porteur de sens pour l’identité de Mont­réal. Nous n’avons donc pas procédé à des calculs d’ingénierie et autres quant à la possibilité d’une telle structure suspendue.

Y a-t-il moyen qu’on finisse par garder le pont Champlain, même en partie?
Nous osons espérer que la structure métallique du pont actuel sera conservée, mais nous sommes architectes, et non ingénieurs. Nous n’avons donc pas toutes les données pour y répondre.

L’idée est défendue de­puis deux ans par le président et fondateur de Léopold Montréal Immobilier, qui rêve d’un pont ayant la stature de la Tour Eiffel à Paris ou du Golden Gate de San Francisco.

Au-delà du design de la future structure, M. Léopold fait valoir que l’occasion est belle de faire la promotion de l’énergie «propre et renouvelable» de la province, en chauffant la chaussée du pont à l’aide de l’eau du fleuve.

Parmi les personnalités qui soutiennent l’initiative de Stephen Léopold figurent André Bourassa, président de l’Ordre des Architectes du Québec et d’autres noms connus, de différents horizons, comme Paul Desmarais Jr., Gaétan Frigon, Stephen Jarislowsky, Jean-Claude Poitras, Gilbert Rozon, Charles Sirois, Paul Tellier.

C’est ce qui s’est dégagé du Forum sur le nouveau pont Champlain, tenu en mars par l’Institut pour le partenariat public-privé. L’événement a attiré le gratin des industries de l’acier, du béton et de l’aluminium. «Ce qui ressortait, c’est qu’il n’y a pas une solution unique. La meilleure chose, c’est de combiner les matériaux pour arriver à une solution optimale», résume Jean Simard, président de l’Association de l’aluminium du Canada.

Tablier chauffant
Léger, insensible à la corrosion et capable de transmettre la chaleur, l’aluminium a ses avantages, explique M. Simard. «On ne parle pas de la structure. Les grandes contributions de l’aluminium touchent entre autres le tablier du pont (l’élément sur lequel repose la voie), qui pourrait être préusiné en sections, puis assemblé et apporté sur place. Comme l’aluminium transmet la chaleur, on pourrait même penser à chauffer le tablier du pont selon la température de l’eau du fleuve, ce qui éviterait les problématiques de déglaçage.»

Dans le cadre du forum de mars, le conférencier Alexandre de la Chevrotière, président de MAADI Group, a proposé d’intégrer dans le tablier un réseau de serpentins dans lequel on ferait circuler un liquide. C’est le principe de la géothermie. En Suède, à Stockholm, les intersections des rues sont chauffées grâce à des canaux souterrains qui permettent de s’affranchir des déneigeuses, fait observer M. Simard. «Et ça ne coûte rien : c’est de la tuyauterie.»

Matériaux composites
La construction d’une nouvelle structure permettra par ailleurs d’améliorer sa durabilité, grâce aux dernières avancées technologiques. Les matériaux composites alliés au béton apparaissent incontournables, si on se fie aux travaux de recherche menés par des professeurs du Département de génie civil de l’Université de Sherbrooke.

L’un d’eux, Radhouane Masmoudi, a mis au point des tubes en polymère renforcé de fibre de verre ou de carbone, qui pourraient servir de gaines protectrices aux piliers du futur pont. Le béton, renforcé de tiges d’acier, est coulé dans ces coffrages permanents. «L’enveloppe offre une protection : le béton n’est plus soumis au sel et à l’humidité.»

Les premiers tests menés au laboratoire du chercheur montrent un gain de capacité portante allant «jusqu’à 400 %». Alors que le béton armé traditionnel requiert des réparations après 10 ou 15 ans, les tubes de polymère permettraient de garder des structures intactes pendant près d’un siècle et peut-être même plus.

Le professeur note aussi des gains en ductilité, soit la propriété d’un matériau de se déformer plutôt que de se fracturer lorsqu’il est soumis à des forces externes, comme un tremblement de terre. Le procédé, déjà utilisé pour la réhabilitation de piliers de ponts dégradés, n’est pas assorti d’une facture inabordable. «C’est quelques milliers de dollars par tube», évalue M. Masmoudi. Et on gagne sur la main-d’œuvre, à l’étape du coffrage.»

Matériaux et design
L’utilisation de matériaux moins lourds, plus résistants et plus solides, comme le polymère et l’aluminium, permet d’alléger la structure et de miser davantage sur l’esthétique et le design architectural, en réduisant la quantité de béton et d’armature. «On a besoin de moins de béton dans les assises. Cela permet alors d’optimiser les matériaux», dit Jean Simard, président de l’Association de l’aluminium du Canada.

Made in Sherbrooke
Trois professeurs du Département de génie civil de l’Université de Sherbrooke ont fait l’objet d’un article dans le quotidien La Tribune, en décembre 2011: «Un pont Champlain made in Sherbrooke.» Deux collègues de Radhouane Masmoudi (voir texte principal) exploitent les matériaux composites dans leurs projets de recherche. Le professeur Brahim Benmokrane est l’initiateur des armatures en polymère renforcé, qui remplacent déjà les tiges d’acier dans plusieurs structures routières au Québec. Arezki Tagnit-Hamou, quant à lui, fortifie le béton en y ajoutant de la poudre de verre.nathalie villeneuve

D’histoire et de chiffres
Le pont Champlain a 50 ans. Fiche technique du pont le plus achalandé du Canada.

Chronologie :

• 1955. Annonce de la construction d’un pont à péage
• 1958. Le nom de «pont Champlain» lui est attribué.
• 1962. Mise en service
• 1982. Instauration d’une voie réservée pour autobus
• 1990. Abolition du poste de péage
• 1990-1992. Remplacement du tablier
• 2009-2019. Instauration d’un programme d’entretien majeur Circulation annuelle:
• 2,7 millions de véhicules en 1963
• 60 millions de véhicules tous confondus en 2012
• 6,2 millions de camions en 2012
• 200 000 autobus en 2012
• 11 millions d’usagers du transport en commun en 2012 La facture, la technologie et les bras :
• 212 M$. Montant requis sur 10 ans pour assurer la sécurité du pont
• 66. Nombre de capteurs placés sur la structure, pour la transmission d’informations en temps réel
• 75 à 125. Les ouvriers qui font des travaux sous le pont chaque semaine

La structure actuelle :

• 3,44 km. Longueur d’une rive à l’autre
• 52 M$. Coût de la réalisation en 1962
• 11 000. Tonnes d’acier qui composent sa section centrale

Source: Société des ponts Jacques-Cartier et Champlain

Les deux tiers (65 %) des répondants au sondage Métro-Léger Marketing croient que le nouveau pont devrait être financé grâce à un péage, mais aussi par le biais d’une hausse des impôts, d’une augmentation de la taxe sur l’essence ou par des modifications au budget fédéral.

Seul le tiers des répondants appuie un financement entièrement à base de péage. «La formule d’un pont financé à 100 % par les péages passe moins bien [parce que] les gens ont peur du montant qui sera exigé», croit le vice-président exécutif de Léger Marketing, Christian Bourque. Il faut préciser que le sondage de Léger Marketing n’offrait pas aux personnes sondées la possibilité de choisir comme option un pont entièrement financé par l’État.

Jusqu’en 1990, les piétons, les cyclistes et les automobilistes qui traversaient le pont Champlain devaient arrêter à une guérite pour payer leur passage, dont le prix oscillait entre 15 et 25 cents. Il fallait même débourser quelques cents pour les animaux qui prenaient place dans un véhicule, rapporte la société Les Ponts Jacques-Cartier et Champlain incorporée.

Le ministre des Transports du Québec, Pierre Moreau, a émis des réserves quant à l’idée d’un péage sur le nouveau pont Champlain, puisqu’il s’agit d’un remplacement et non de l’ajout d’une infrastructure – comme cela a été le cas pour le pont de la 25. «Le péage doit être vu dans un ensemble, [puisqu’il] n’est pas nécessairement une option pour tous les usagers potentiels. Exemple : l’Île-des-Sœurs», a expliqué l’attaché de presse du ministre, Andrée-Lyne Hallé.

L’idée d’installer un péage doit être mûrement réfléchie puisque cette stratégie fiscale datant du Moyen-Âge pourrait avoir un effet néfaste sur l’économie de la métropole, avance le professeur-chercheur de l’INRS, Pierre J. Hamel. «Au 17e siècle, en France, [Jean-Baptiste] Colbert a aboli les péages et les octrois, raconte-t-il. Il avait calculé que, de Toulouse et à Paris, il fallait passer des dizaines de péages, ce qui n’avait aucun sens. Cela entravait le commerce.»

Le retour d’un péage sur le pont Champlain pourrait ouvrir la porte à un péage métropolitain qui encerclerait la métropole, comme le souhaite le maire de Mont­réal, Gérald Tremblay. Le gouvernement fédéral réfléchit d’ailleurs à la possibilité d’installer des péages sur les ponts Jacques-Cartier et Honoré-Mercier.

Près de 40% des répondants à un sondage qu’a commandé Métro à la firme Léger Marketing et réalisé entre le 16 et le 23 mai ont indiqué qu’ils n’étaient pas favorables à un PPP. En revanche, 46% des résidents du Grand Montréal qui ont été sondés ont affirmé qu’ils approuvaient ce mode de construction.

Une analyse des coûts doit être réalisée d’ici la fin de 2013 pour aider Ottawa à déterminer si le nouveau pont qui reliera l’île de Montréal à la Rive-Sud sera construit en mode traditionnel ou par le biais d’un PPP. La firme d’experts-conseils qui sera chargée de rédiger cette analyse doit d’ailleurs être choisie ce mois-ci par le gouvernement fédéral.

Lorsqu’il a donné le feu vert à la construction d’un nouveau pont Champlain, le 5 octobre dernier, le ministre fédéral des Transports, Denis Lebel, a indiqué qu’il avait «une préférence marquée» pour le PPP. Il a précisé que la nouvelle infrastructure, dont le coût de construction avoisinera les 5 G$, verrait le jour «avec très peu ou pas de coûts pour les contribuables».

Les PPP ont comme avantage d’empêcher tout dépassement de coût dans les grands projets et d’assurer un partage des risques entre le gouvernement et les entreprises privées, s’est évertuée à faire savoir l’ancienne présidente du Conseil du trésor, Monique Jérôme-Forget, lors de son passage à l’Assemblée nationale. «Les PPP, ça sauve la fraude», a affirmé en octobre dernier celle qui était surnommée la dame de fer au quotidien Le Devoir.

Le professeur titulaire au Département des génies civil, géologique et des mines de l’École Polytechnique de Montréal, Guy Leclerc, croit pour sa part que les PPP favorisent l’innovation et qu’ils assurent une complémentarité des différentes équipes qui œuvrent à un même projet. «Un PPP, ce n’est pas un choix de financement, c’est d’abord choisir une façon de travailler», insiste l’ingénieur.

Le professeur-chercheur de l’Institut national de la recherche scientifique (INRS) Pierre J. Hamel, croit que les PPP doivent faire l’objet de nuances. Le partage des risques importants n’est pas l’apanage des PPP, selon lui. «Lorsqu’il y a de vrais risques, c’est le donneur d’ouvrage public qui les prend en charge, insiste-t-il. Le plus bel exemple: le pont de la 25.» La contamination plus importante que prévu des sols et les demandes d’aménagement de la Ville de Montréal ont eu pour effet de gonfler de 10% la facture assumée par Québec.

Qui plus est, un PPP n’est pas synonyme d’économie en raison entre autres du financement. Puisque l’entreprise privée n’est pas en mesure d’obtenir un taux d’intérêt aussi bas que le gouvernement, le financement coûte plus cher. «La plus petite municipalité du Québec emprunte à un meilleur taux que la plus grosse des entreprises du monde parce que la plus petite municipalité s’appuie sur le gouvernement du Québec, qui peut lever un impôt», explique le professeur Hamel. Il ajoute qu’un rapport parlementaire de Grande-Bretagne a établi en 2011 qu’un projet réalisé par le biais d’un PPP coûte 80% plus cher.

Par ailleurs, la durée d’un contrat de PPP est très longue. Les deux contractants doivent tenter de prévoir l’avenir pour en avoir pour leur argent, ce qui rend le contrat de PPP plus périlleux qu’un contrat traditionnel. «On ne peut pas tout prévoir parce que 30 ans, c’est long en démon, lance Pierre J. Hamel. Est-ce qu’on sait ce qui va advenir du transport entre les deux rives d’ici 30 ans? Non. Est-ce qu’on sait ce qui va arriver avec le pétrole? Non.»

Et quoi qu’il arrive – si par exemple le nouveau pont Champlain devient la propriété du gouvernement du Québec comme l’envisage Ottawa –, le contrat de PPP demeure. «Un PPP, c’est un mariage où tu ne peux pas divorcer avant 30 ans et où tu ne sais pas qui sera dans ton lit dans cinq ans», résume l’économiste et sociologue.

Qu’est-ce qu’un PPP?
Un partenariat public-privé est défini comme un mode de réalisation qui «implique qu’un organisme public s’associe à une ou à des entreprises du secteur privé avec ou sans financement de la part de celle-ci, à la conception, à la réalisation et à l’exploitation d’une infrastructure publique comme une route, un hôpital ou une salle de spectacle», indique Infrastructure Québec.

Peut-être que les gens attendent de connaître les paramètres de ce partenariat ou les conditions auxquelles seront assujetties les promoteurs privés? s’interroge le vice-président exécutif de Léger Marketing, Christian Bourque. Peut-être aussi que c’est l’idée même des PPP à laquelle ils sont réfractaires.»

D’un autre côté, 65 % des personnes sondés jugent qu’il demeure important à leurs yeux que les ingénieurs et architectes qui construiront le pont soient québécois ou canadiens.

«Les gens souhaitent un concours international pour qu’on ait le plus beau projet possible, mais espèrent aussi que ce sera remporté par quelqu’un d’ici», précise Christian Bourque, vice-président exécutif Léger Marketing. Bref, on veut le meilleur pont possible, et si en plus, il est construit par des Québécois, là on est en affaires.

Sondage commandé par Métro auprès de la firme Léger Marketing, réalisé entre le 16 et le 23 mai 2012. L’étude non probabiliste a été réalisée auprès de 1 003 internautes de la région de Montréal, de la Montérégie et de l’Estrie.

Contrairement à plusieurs pays européens, au Québec, ce sont plutôt les ingénieurs qui conçoivent ces gigantesques structures. «C’est une question de culture. Au Québec, on ne donne pas la même place à l’esthétisme qu’en Europe, confie M. Dumont. Un pont, oui, c’est un ouvrage d’architecture, mais c’est un ouvrage de génie d’abord et avant tout.»

Il faut que ce pont devienne une marque de commerce, une fierté architecturale. Regardez tous les grands ponts de ce monde; il n’y en a pas un qui ressemble à une traverse en béton sur des dalles. -Francis Villeneuve, directeur des communications et des affaires publiques à la Chambre de commerce et d’industrie de la Rive-Sud

Les concours internationaux présentent plusieurs avantages. Selon M. Dumont, ça assure, entre autres, une transparence du processus. «Ça permet de choisir les personnes sur la base de leurs idées plutôt que sur d’autres considérations. À l’heure de la commission Charbonneau, choisir les professionnels sur la base d’un concours où il y a de la transparence, un jury et une équité entre les candidats, c’est quelque chose qui pourrait être très très bon.»

Les concours permettent aussi d’innover et de recevoir une multitude de propositions. «Plus il y a de finalistes, plus on améliore ses chances d’avoir le meilleur des projets. Il faut voir ça dans un contexte de pérennité. On veut traverser quelques siècles avec un pont! Si on veut la meilleure proposition, il faut un concours», affirme-t-il.

Le principal inconvénient d’un concours: le coût. Un concours d’architecture ouvert se déroule en deux étapes. La première est la présentation d’une idée. À la suite de cette première sélection, on retient quelques finalistes. Ces finalistes développent leurs projets sous forme d’esquisse et reçoivent une rémunération qui tourne autour de 15 % du projet, selon M. Dumont. Finalement, le grand gagnant reçoit la grosse part du gâteau. «Plus il y a de finalistes, plus on a de bons projets, mais plus ça coûte cher», conclut-il.

Un concours d’architecture laisse en plan le travail essentiel des ingénieurs. Alors, pourquoi ne pas travailler ensemble? «Des ingénieurs qui travailleraient de concert avec des architectes permettraient d’avoir de plus beaux ponts», conclut M. Dumont.