À votre avis, est-ce que Scarlett Johansson, élue l’une des femmes les plus sexy du monde, sort souvent de chez elle sans maquillage? Non, n’est-ce pas?

Pourtant, c’est ce qu’a tenté de faire la dernière génération de Honda Civic. Heureusement pour elle, on s’est empressé de lui refaire une beauté.

Bon, je ne dis pas que la Honda Civic est la voiture la plus sexy au monde. Cependant, elle est l’une des compactes les plus populaires dans le monde – et de l’histoire. La Civic est la voiture, toutes dimensions confondues, la plus vendue au Canada depuis maintenant 15 ans. Mais que voulez-vous, la neuvième génération, conçue en pleine crise financière, avec d’abord et avant tout l’économie en tête, n’a pas satisfait les critiques.

Vrai que, côté design, la nouveauté ne sautait pas aux yeux; il fallait y regarder par deux fois pour noter les différences entre la «nouvelle» Civic et l’ancienne. Mais les critiques ont été implacables avec la japonaise, qui célébrait alors ses 38 ans. Serait-ce parce qu’on est plus exigeant avec les champions? Dans les faits, cette génération de Civic, malgré une insonorisation moyenne et des matériaux trop bas de gamme, demeurait quand même… une génération de Civic.

C’est-à-dire qu’il s’agissait de l’une des voitures les plus fiables et les plus économiques en carburant qui soit, et dont la valeur de revente ne diminuait pas. Bref, elle conservait ses trois principales caractéristiques, un peu comme Scarlett Johansson, qui peut se targuer d’être à la fois actrice, chanteuse et mannequin.

Quand même, les reproches ont été entendus, et Honda a mis à peine un an et demi pour corriger son faux pas. De toute l’histoire automobile, c’est sans doute la plus rapide évolution de mi-génération.

Cette évolution ne passe pas par de grandes envolées de style. Mais avec une calandre moins filiforme, un peu de chrome pour souligner un sourire retrouvé et un arrière qui s’inspire de la nouvelle Honda Accord, la Civic fait indéniablement plus mature, plus grande dame.

Comme toujours, la Civic se montre solide sur la route, et son comportement est prévisible. Les ingénieurs viennent néanmoins de lui accorder une mini-chirurgie en raffermissant (!) sa direction de 7 % et en augmentant la circonférence de ses barres stabilisatrices.

Sachez toutefois que peu de conducteurs noteront la différence, puisque de toute façon, la Civic comptait – et compte encore – sur une suspension indépendante à multibras, une architecture plus sophistiquée que la poutre de torsion qu’on trouve chez certaines de ses concurrentes (notamment chez les coréennes). Si Monsieur et Madame Tout-Le-Monde remarquent des changements sur cette Civic remodelée, ce sera principalement dans l’habitacle.

D’abord, on a complètement fait disparaître les plastiques bas de gamme, qui n’allaient pas du tout, pour adopter des matériaux plus agréables au toucher et qui contribuent à une meilleure atmosphère à l’intérieur. Surtout, l’insonorisation s’est indéniablement améliorée, tant autour des vitres et des portières, qu’au plancher et dans les puits de roue. Coup double : ça étouffe le bruit des accélérations et on a l’impression d’avoir affaire à un groupe propulseur plus raffiné.

Mais ce n’est qu’une impression : le bon vieux quatre cylindres (1,8 litre) demeure en poste, inchangé, avec ses 140 chevaux. La puissance, souple et livrée sans aucun effort, est dans la moyenne… des autres compactes. Ce n’est donc pas là qu’on trouvera la plus grande excitation.

On pourrait même critiquer les boîtes de transmission, qui ne comptent toujours que cinq rapports et le fait que celle qui est automatique n’a toujours pas de mode manuel. Cela dit, il est difficile de se plaindre, car, dans des conditions routières réelles, la Civic est un modèle de frugalité. Prenez toutes les compactes du marché – oui, oui, même celles avec des artifices comme le turbo, l’injection directe ou une boîte à six ou sept rapports – faites-les parader à la queue leu leu, tant en ville que sur l’autoroute, et la Civic consommera presque aussi peu qu’une motorisation diesel.

Côté prix, la Civic de base (DX) débute à 15 440 $, mais pour elle, pas d’optionnelle boîte automatique, pas de communication Bluetooth, pas même de rétroviseurs chauffants. Qui plus est, sa banquette n’accepte de se rabattre que d’un bloc, faisant disparaître toutes les places arrière d’un coup, ce qui est peu pratique.

C’est pourquoi nous recommandons plutôt la Civic LX qui, grâce à la cure mi-générationnelle, offre davantage que l’an dernier. Pour 18 190 $, vous obtenez le climatiseur, le régulateur de vitesse et les commandes audio au volant, mais aussi les sièges chauffants à l’avant et la fonction de lecture des textos. Et sa banquette se rabat en configuration 60/40.

Une nouveauté pour 2013 : la caméra de recul monte à bord des versions plus équipées EX ou Touring. Notez que la banquette chauffante à l’arrière, comme pour la Hyundai Elantra, n’est toujours pas proposée, mais on peut vivre sans ça.

Ce qu’on pardonne moins, c’est l’absence de démarrage sans clé, pas même sur la variante Touring. Voilà qui entache un peu l’image de la starlette…

***
POUR

• Un modèle de frugalité
• Excellente valeur de revente
• Matériaux intérieurs qui ont pris du galon
• Cabine mieux insonorisée
• Tenue de route solide et prévisible
• Version LX plus équipée

CONTRE

• Puissance dans la moyenne… moyenne
• Toujours pas de démarrage sans clé
• Variante de base nue
• Évidemment, pas aussi séduisante que Scarlett Johansson…

***
Fiche technique

• Berline compacte, cinq places
• Moteur : quatre cylindres de 1,8 litre
• Performance : 140 chevaux, 128 lb-pi
• Boîtes : manuelle ou automatique (cinq rapports)
• Consommation (ville-autoroute) : Man : 7,2 L – 5,4 L, auto : 7,1 L – 5,0 L
• Coffre : 353 litres
• Direction : électrique
• Suspension : indépendante
• Fabrication : Alliston, en Ontario
• Concurrence : Chevrolet Cruze, Dodge Dart, Ford Focus, Hyundai Elantra, Kia Forte, Mazda3, Nissan Sentra, Subaru Impreza, Toyota Corolla, Volkswagen Jetta
• Prix : à partir de 15 440 $
• Frais de transport et de préparation : 1 495 $

À la télé
Nadine Filion présente une chronique automobile chaque lundi à l’émission Ça commence bien, à V.

Oui, oui, Ford a vraiment bourré son nouvel Escape de balles de ping-pong – 56 778 au total.

En cette période post-olympique, on pourrait penser que le constructeur s’est amusé à poursuivre sur le thème de la compétition sportive. Que non: l’exercice était tout ce qu’il y avait de plus sérieux. Car les balles de ping-pong lui ont permis… de mesurer l’espace intérieur de son nouvel utilitaire.

Tableaux de bord en angle, compartiments en courbes et autres formes irrégulières rendent difficile l’évaluation précise de l’habitabilité d’un véhicule. «Deux personnes qui mesurent avec un traditionnel ruban gradé obtiennent trop souvent des résultats différents», dit Eric Jackson, superviseur de l’architecture chez Ford.

C’est au cours d’une séance de remue-méninges que son équipe a eu l’idée d’utiliser des balles de ping-pong. Les résultats, qui tiennent compte de l’espace ouvert entre chacune des balles, sont beaucoup plus précis qu’avec un ruban à mesurer, soutient le responsable.

Ce sont donc les balles de ping-pong qui font désormais office d’unité de mesure standard chez Ford. Toutefois, l’histoire ne dit pas combien de balles ping-pong il faut pour remplir les concurrents Honda CR-V, Toyota Rav4 ou Hyundai Tucson.

Ni lequel, à ce chapitre, remporterait la médaille d’or…

Mais… vous n’en voudrez pas, de cette berline hybride – la sixième à débarquer chez Lexus.

Est-ce sa puissance réduite? Après tout, même avec l’apport électrique, le quatre cylindres de 2,5 L emprunté à la Toyota Camry Hybrid ne développe que 200 chevaux. C’est pas mal moins que les 268 chevaux produits par la consœur ES350 (qui, en ce passage générationnel, conserve son V6 de 3,5 L).

Est-ce le poids supplémentaire des batteries, logées derrière la banquette et qui, faut-il le souligner, réduisent du quart l’espace dans le coffre? Est-ce cette transmission CVT qui, si elle offre le mode manuel au levier, n’a pas le bonheur des passages au volant? À moins que ce ne soit ce freinage, dont la pédale dure et difficile à doser nous rappelle les hybrides du début du millénaire…

Toujours est-il que la tenue de route de la ES300h paraît vraiment moins solide que celle de sa consœur, la ES350. Et que sur les chemins qui traversent les vignobles de l’Oregon, c’est cette dernière qui est la meilleure.

Une grande routière
Une grande routière que cette nouvelle génération de ES350. Si ses accélérations ne sont pas endiablées, elles ont le mérite d’être souples et de suffire à la tâche, transigées qu’elles sont par une boîte automatique (toujours à six rapports) tout à fait transparente.

Tant l’hybride que la non-hybride proposent la sélection de conduite, avec une molette qui permet les modes Eco, Normal et Sport. En théorie, c’est bien beau, mais dans la vraie vie, on est vite agacé d’avoir à batailler avec l’accélérateur et on engage donc le mode Sport de manière définitive.

La consommation en carburant? Quelques heures d’essai principalement sur grande route avec l’hybride, puis avec la non-hybride, nous ont fait afficher 7,6 L/100 km avec la première contre 8,6 L/100 km pour la seconde. La différence d’un litre n’a rien de la légendaire mer à boire, mais il est vrai qu’il aurait fallu une conduite plus urbaine pour vraiment avantager la ES300h.

Design qui en jette
Même si ça n’est pas transmis à la conduite, la nouvelle génération de Lexus ES compte sur une allure extérieure qui en jette. Cette calandre en sablier fait peut-être réagir les plus conservateurs, mais avouez que ça sort de l’ordinaire.

Autre modification digne de mention : l’empattement s’étire de 45 mm, pour davantage de dégagement aux jambes arrière. Le coffre y gagne aussi (maintenant à 433 L pour la variante non hybride), mais la banquette n’accepte toujours pas de se rabattre.

Sur le plan de la qualité des matériaux et de l’assemblage, c’est toujours aussi impeccable. Sur le plan technologique, mais pour les variantes haut de gamme seulement, la ES ajoute bien quelques nouvelles alertes, notamment celles des angles morts, des sorties de voie et de la circulation transversale.

Mais pas de quoi en faire tout un plat : ces aides à la conduite se démocratisent un peu partout, même jusque dans des berlines «populaires» comme la Nissan Altima…

Surtout, toujours pas de traction intégrale ni de banquette arrière chauffante (pourtant, des «petites» comme la Hyundai Elantra la proposent…). Certes, on accueille favorablement le nouveau volant chauffant et l’ouverture assistée du coffre, mais sinon, pas de grand bouleversement.

Sauf pour cette variante hybride… qui cependant ne convainc pas.

Un intérieur gériatrique
Dans l’habitacle de cette nouvelle Lexus hybride, les commandes tranchent avec la tradition : plutôt que de s’élever en hauteur, elles s’étirent sur toute la largeur du tableau de bord.
Et ces commandes, on ne peut les rater : les grosses roulettes et molettes sont faciles à apprivoiser et à manipuler. Un intérieur «gériatrique», a commenté un collègue…

***

POUR

• Habitacle impeccable
• Grande routière
• Beaucoup plus de dégagement aux jambes arrière
• Style qui en jette – tant pis pour les plus conservateurs!

CONTRE

• Variante hybride qui ne convainc pas.
• Le cuir n’est plus de série.
• Toujours pas de traction intégrale
• Pas de banquette chauffante à l’arrière

***

Fiche technique de Lexus ES350 et 300h 2013 :

• Berline intermédiaire de luxe
• Moteur 1 (hybride) : quatre cylindres de 2,5 L, 200 chevaux
• Transmission : CVT
• Moteur 2 : V6 de 3,5 L de 268 chevaux
• Transmission : séquentielle à six rapports
• Suspension : indépendante
• Direction : électrique
• Consommation (annoncée) : Hybride : 4,7 L/100 km (ville) – 5,1 L/100 km (autoroute) V6 : 9,9 L/100 km (ville) – 6,4 L/100 km (autoroute)
• Prix : pas encore dévoilé
• Arrivée chez les concessionnaires d’ici quelques semaines

Et avec un prix de départ de 26 990 $, moins la remise gouvernementale, la Smart fortwo electric drive devient l’électrique la moins chère de notre marché.

C’est que la petite citadine deux places, en variante électrique, a droit à 8 000 $ de remboursement (pas de crédit, de remboursement!) offert par le provincial. Soit le maximum prévu au Plan d’action sur les véhicules électriques du Québec. C’est ce qui lui permet de s’illustrer sous les 19 000 $ – à peine 4 600 $ de plus que pour une fortwo de base.

Ça, c’est la bonne nouvelle. La moins bonne? Pour l’heure, on annonce une garantie de tout juste deux ans sur les batteries. Comparez et vous verrez que celles de la Nissan Leaf sont garanties pour huit ans ou 160 000 km…

Heureusement, la donne a amplement le temps de changer au cours des 10 prochains mois, avant que la 100 % électrique débarque officiellement chez les concessionnaires.

Dans cette même page il y a tout juste deux ans, nous vous parlions de la deuxième génération de Smart fortwo electric drive, qui venait d’être lancée, mais qui était réservée à des acheteurs en projet-pilote.

Aujourd’hui, c’est déjà une troisième génération qu’on nous propose. Comme quoi ça va vite, du côté de l’électrique.

Visuellement, la petite n’a guère changé depuis qu’on l’a testée à New York en juin 2010. Il faut avoir l’œil pour remarquer les bas de caisse élargis ou encore les feux DEL ajoutés sous la calandre.

Mais ne vous y fiez pas. En vertu d’un moteur électrique plus performant et de batteries de plus grande capacité, l’autonomie électrique a augmenté à 145 km (c’est toujours 10 km de gagnés); la recharge s’effectue plus vite (à la prise 240 volts, en sept heures plutôt qu’en huit); et, surtout, la puissance a presque doublé.

… plus vite que la Smart traditionnelle!
De fait, 75 chevaux et 96 lb-pi de performance, c’est non seulement davantage que les 41 che­vaux et 88 lb-pi de la génération électrique précédente, mais c’est même plus que l’actuelle Smart fortwo à essence (70 chevaux et 68 lb-pi)!

Du coup, le 0-100 km/h s’effectue en 11,5 secondes, soit deux fois plus vite qu’auparavant – et même plus vite que les 13,3 secondes de la Smart traditionnelle.

Et maintenant que la vitesse maximale peut atteindre 125 km/h, la Smart électrique peut sans craindre prétendre aux autoroutes.

Comme toutes les électri­ques, la Smart propose une transmission en mode direct qui lui accorde une étonnante vivacité – rien à voir avec l’effet «chaise berçante» de la Smart dite «normale» à boîte séquentielle. Par contre, de cette dernière, la Smart électrique conserve le plaisir de se faufiler aisément dans la circulation. De surcroît, le poids supplémentaire de ses batteries (175 kg), réparties sous les fesses des occupants, la fait encore mieux s’asseoir sur la route.

Le freinage de la génération précédente était dur et peu réactif? La manœuvre offre une nouvelle sensation beaucoup plus linéaire. On est également heureux des ajustements à la direction électrique, qui sont de résistance juste et assez substantielle.

Dans l’habitacle, ça reste du pareil au même, avec ces deux cadrans en «yeux de grenouille» au faîte de la planche de bord qui indiquent non pas les révolutions et l’heure, comme pour la Smart traditionnelle, mais bien la charge restante et le monitorage de l’énergie.

De plus, l’application iPhone a évolué, pour permettre notamment de préclimatiser ou de préchauffer l’habitacle avant de prendre la route. On aime.

Nouvelle génération ou pas, le principal avantage de la Smart fortwo electric drive demeure : pas d’émissions polluantes. Zéro, niet, nada.

Finies les visites à la station-service, finies les vidanges d’huile, pratiquement pas d’entretien mécanique. Que des freins à changer – et, possiblement un jour, des batteries à remplacer. Ça aussi, on aime.

Batteries: composantes électriques faites «maison»
Ce ne sont plus les batteries lithium-ion empruntées à Tesla qui stockent l’énergie dans la troisième génération de Smart électrique, mais bien celles concoctées par le constructeur Daimler lui-même, dans le cadre d’une coentreprise avec la firme Evonik. On dit que ces batteries ont été conçues pour durer au moins une décennie – contre quatre ans pour celles livrées par Tesla.

En Europe, Smart pro­pose ces batteries en program­me de location, avec pour avantage qu’en cas de détérioration ou de bris, le constructeur les remplacera sans frais.

L’inconvénient? Une telle location coûtera 65 € par mois – soit plus ou moins 1 000 $ canadiens par année. Pour le Canada, Smart a choisi de ne pas proposer un tel programme, et la Smart fortwo electric drive s’offrira donc l’année prochaine, chez nous, «en un seul morceau».

Fiche technique : Smart fortwo electric drive

• Moteur : électrique EM-Motive, max 55 kW
• Batteries : lithium-ion de 17,6 kW
• Performances : 75 chevaux, 96 lb-pi
• Recharge : sept heures (prise 240 volts)
•  0-100 km/h : 11,5 secondes

S’il y a un constructeur qui peut se permettre la commercialisation d’un vélo électrique, c’est bien Smart. Son «ebike» débarque cet été au Canada, presque un an avant que soit officiellement mise en marché la Smart Fortwo électrique.

Dommage que les deux arrivées ne coïncident pas. Car au départ, le Smart ebike a été conçu pour s’installer sur une plateforme fixée à la petite citadine, tant pour s’y faire transporter que pour s’y faire recharger. Génial, avouez.

Mais bon, moyennant 3 240 $ canadiens, on pourra se procurer ce joujou à deux roues qui, grâce à un moteur électrique de 350 watts, vient soutenir l’huile de jambe comme source de propulsion.

Prise USB incluse
Admettez-le : vous avez sursauté. Vrai que 3 240 $ canadiens, ce n’est pas donné pour un vélo électrique. Mais c’est le prix à payer pour une technologie avancée – pensez éclairage DEL, freins à disque hydrauliques arrière comme avant et prise USB (eh bien quoi, il faut bien brancher son téléphone intelligent et son GPS, non?).

Pour remplacer la traditionnelle chaîne, on utilise par ailleurs un entraînement par courroie crantée en carbone, qui dit-on n’a besoin ni d’entretien, ni de lubrifiant.

Fini, le graissage de mollet…
Les roues de 26 pouces sont des Continental EcoContact Plus, renforcées pour éviter les crevaisons. Le dérailleur intégré compte trois vitesses, mais c’est surtout le système Pedelec (pour Pedal Electric Cycle) qui attire la curiosité. D’abord parce qu’il est très discrètement intégré au moyeu de la roue arrière, mais aussi parce qu’il se met en action uniquement lorsque le cycliste commence à pédaler.

Pas d’effort fourni par l’athlète? Le vélo ne veut rien savoir de faire le boulot tout seul.

Par contre, quand le cycliste freine ou s’arrête, le ebike copie les voitures hybrides : il récupère l’énergie du freinage dans sa batterie (de lithium-ion, pour 423 kW), elle-même habilement dissimulée dans le cadre du châssis.

100 km d’assistance électrique
Et comme pour une voiture hybride, l’ordinateur de bord affiche l’autonomie électrique. Une fois la batterie complètement chargée, il paraît qu’on peut rouler jusqu’à 100 km avant de se retrouver sans assistance.

À l’opposé, on peut engager le mode «contre-assistance», qui transforme l’action de pédaler en épreuve de résistance. Ceux qui visent à parfaire leur endurance aimeront forcer plus que nature pour avancer. Mais nous sommes d’avis que ceux qui payent tant de bidous pour un vélo électrique préféreront le «boost» des démarrages électriques.

Surtout que ces démarrages sont surprenants de vigueur – beaucoup plus qu’on aurait pu l’imaginer, vu le poids (loin d’être plume) du Smart ebike.

Déjà un prix de design
Le Smart ebike, qui part à la conquête des pistes cyclables et des centres-villes du monde entier, a été conçu par le constructeur automobile Smart (une filiale de Daimler). Son design a d’ailleurs remporté un des prestigieux prix Red Dot. La production a été confiée à Grace, un fabricant berlinois de vélos électriques.

Les grands constructeurs auto- mobiles investissent des millions de dollars dans la recherche. Même que certains, comme Toyota, investissent des millions de dollars par heure!

Pas Mazda. Petit constructeur s’il en est un (qui écoule annuellement sept fois moins de véhicules que Toyota), il n’a pas les moyens d’inventer des Toyota Prius hybrides, des Chevrolet Volt à autonomie prolongée, des Nissan Leaf électriques.

Mais Mazda ne peut échapper au resserrement des normes contre les émissions polluantes, pas plus qu’il ne peut échapper aux automobilistes qui priorisent l’économie de carburant.

Bref, le constructeur a dû faire mieux avec moins. Eten revoyant de A à Z un siècle de conventions automobiles,il a peut-être découvert le Graal du bon vieux moteur à combustion interne.

C’est du moins ce que soutient Lindsay Brooke, rédacteur en chef du magazine américain Automotive Engineering International (AEI). Selon cet expert indépendant, la stratégie SkyActiv (en partie dans la Mazda3 2012 et en intégralité dans le nouvel utilitaire compact CX-5) est plus qu’une démonstration de marketing.

«C’est brillant de la part de Mazda de s’être demandé ce qui pouvait encore être tiré du bon vieux moteur à combustion interne», affirme M. Brooke.

Justement, qu’est-ce qu’on en a tiré? D’abord, la pierre angulaire : un quatre cylindres de 2,0 litres qui promet, même sans «turborisation», d’être jusqu’à 20 % moins gourmand qu’un moteur similaire sans SkyActiv.

On y est parvenu avec le contrôle précis de l’injection, de l’allumage, de l’ouverture des soupapes… mais aussi avec un taux de compression élevé pour un moteur à essence : à 13:1, on est presque en train de parler d’une mécanique de course, constate M. Brooke.

(Notez que la qualité supérieure du carburant en Europe fait que, de l’autre côté de l’Atlantique, le taux de compression atteint 14:1).

Autre pierre angulaire : un moteur SkyActiv diesel, qui devrait être proposé l’an prochain (sans doute dans la nouvelle berline Mazda6). Cette motorisation adoptera elle aussi un taux de 14:1, ce qui, cette fois, est très bas pour un moteur diesel – peut-être même le plus bas au monde.

Pour l’automobiliste, ça signifie des économies à la pompe, et pour Mazda, ça signifie une avancée de production vers des économies d’échelle au sein d’une même usine. «En tentant de réunir les avantages des deux moteurs, Mazda fait un pas vers un avenir où, peut-être, il n’y aura plus qu’une seule mécani­que qui pourra carburer à l’essence ou au diesel», précise M. Brooke. Le Graal automobile, disions-nous…

SkyActiv, mais encore?
Les motorisations SkyActiv promettent d’être écoéner-gétiques. Mais au-delà des moteurs, le SkyActiv passe par tous ces autres éléments qui ont été revus : transmissions, châssis, suspensions et directions. Si on avait à résumer, on le ferait comme suit : moins de poids, plus d’aérodynamisme.

Il reste évidemment à analyser la fiabilité de ces nouvelles technologies, à vérifier si les promesses de consommation frugale sont tenues et à découvrir si les mécaniques répondent aux attentes.

La semaine prochaine, nous vous livrerons nos impressions de conduite du CX-5, tout premier véhicule Mazda 100 % SkyActiv à débarquer sur notre continent. Nadine Filion

C’est que le centre californien de Palo Alto constitue rien de moins que les yeux et les oreilles du constructeur américain, le moyen pour lui de rester à l’affût de tout ce qui se passe dans le monde de
la technologie. C’est pourquoi il encourage ses docteurs en science et ses détenteurs de MBA à frayer avec l’une ou l’autre des 2 000 compagnies qui bouillonnent dans le secteur. L’objectif visé est simple: faire le pont entre les différentes découvertes de l’heure et le monde automobile. Et rapidement, s’il vous plaît.

Déjà, le CTA a permis la création l’an dernier de l’Autonet Mobile WiFi Hotspot, un dispositif qui permet aux occupants des véhicules en mouvement de se connecter à l’internet à peu près n’importe où. Pas au Canada toutefois: c’est une histoire de fournisseurs qui nous prive toujours du service, soutient un porte-parole de GM Canada. Par ailleurs, si on a utilisé un innovateur insonorisant LASD (Liquid applied sound deadening) pour la nouvelle Buick LaCrosse, c’est grâce au «think tank» de Palo Alto, qui a imaginé ce matériel à la fois performant et léger – doit-on rappeler que moins de poids signifie, pour une voiture, moins de carburant consommé.

Top secret, mais…
D’autres technologies devraient bientôt poindre sous la houlette du CTA, qui, avec ses grandes portes vitrées, ressemble à s’y méprendre à un concessionnaire automobile. Quelles technologies? Top secret. Ben voyons, pensiez-vous vraiment que Byron Shaw, qui dirige la dizaine de chercheurs du CTA, allait confier quoi que ce soit aux médias? Tst tst tst: tout va trop vite dans ce milieu, et la plus petite avancée d’hier risque d’être obsolète demain. Donc, top secret.

Tout au plus, M. Shaw se contente de dire que son équipe travaille activement, entre autres, à permettre aux automobilistes de demain de faire, avec leurs véhicules, ce qu’ils peuvent déjà accomplir avec leurs téléphones intelligents. En conduisant. Et en toute sécurité. Une tâche pas facile, avouez. Parlez-en à Ford, qui s’est fait reprocher des commandes vocales Sync plus ou moins intuitives…

En un clin d’œil
Commandes vocales… écrans tactiles… Demain, ce sera le mode haptique, qui crée une résistance virtuelle de l’affichage (comme Lexus le propose déjà), question de faciliter la recherche par menus. Ou encore, ce seront les écrans configurables. Byron Shaw laisse même échapper qu’après-demain, un simple clin d’œil pourrait faire «la job». Imaginez: un menu se déroule, et d’un clignement de la paupière, on pourra choisir entre «restos italiens» ou «restos thaïs».

Un autre clin d’œil, et la recherche se transformera en directions routières, voire en une réservation téléphonique. Et il y aura moyen de rentabiliser tout ça, soutient le directeur du CTA. Pensez-y un peu: quelle est la probabilité qu’un automobiliste qui cherche un hôtel procède effectivement à une réservation?

Assurément, la probabilité est beaucoup plus grande que celle de voir un simple internaute attablé à un café, surfant juste pour le plaisir ou pour le rêve, poser un tel geste. Car l’automobiliste, lui, a de bonnes chances d’être réellement à la recherche d’un endroit où dormir. Surtout si son véhicule montre, sur l’ordinateur de bord, qu’il roule depuis des heures, si l’horloge indique que la nuit va tomber et si le réservoir d’essence s’affiche presque vide.

«Voilà pourquoi les grandes chaînes hôtelières ont intérêt à devenir des partenaires publicitaires, dit Byron Shaw. C’est pratique pour les conducteurs, mais c’est aussi avantageux pour nous, comme compagnie. Après tout, nous voulons faire de l’argent. Même que nous voulons être Google!» Google, rien de moins.

Les commandes audio ne passeraient pas le test
Premier grand défi de ces futurs systèmes de communication: convenir à toutes les bourses. «C’est facile de concevoir une technologie pour une voiture de luxe qui coûte, à l’achat, des dizaines de milliers de dollars, dit Byron Shaw. Mais c’est tout un challenge que de concevoir un tel dispositif pour des voitures économiques.»

Comme Ford l’a fait avec son Sync? «Nous devons faire encore mieux, dit Byron Shaw. Le Sync est une option qui coûte plusieurs centaines de dollars; mon rêve, c’est d’en arriver à quelque chose qui coûte moins de 100 $.»

Le plus important, c’est de rendre le tout suffisamment user friendly pour que le conducteur ne soit pas distrait de sa tâche principale: conduire. «Vous savez, dit encore Byron Shaw, ces boutons de système audio qu’on tourne… Eh bien aujourd’hui, selon nos protocoles de sécurité, ils ne passeraient même pas le test.»

Directement sur son Facebook
Bien sûr, la Silicon Valley étant ce qu’elle est, toutes sortes d’idées folles y sont lancées. Le CTA ne fait pas exception. Pourquoi, se demande-t-il, ne pas profiter de la présence des caméras d’assistance au stationnement pour… photographier les environs et les partager presque instantanément sur son profil Facebook?

Assurément plus utile: un dispositif qui prendrait le relais des textos de façon sécuritaire et… le plus facilement du monde. Voilà qui résoudrait un grave problème. Oh, mais attendez: Ford et Toyota proposent déjà des logiciels qui permettent la chose.

Parce qu’on n’arrête pas le progrès. De fait, on n’y échappe pas: les gens veulent rester en contact avec leur monde, même lorsqu’ils sont derrière le volant. Il suffit de jeter un œil dans les habitacles automobiles autour de soi pour voir quelqu’un le cellulaire à l’oreille… ou la main sur le clavier du texto. Ce qui est illégal au Québec, doit-on le rappeler?
 
Après les essuie-glace…
Tous des délinquants irresponsables, les automobilistes? Sans vouloir défendre ces derniers, Byron Shaw les comprend: «Les gens sont connectés au bureau, à la maison, dans la rue, et même quand ils prennent un café au Starbuck… Mais lorsqu’ils montent dans leur véhicule, c’est le trou noir, le néant, la préhistoire de la communication.»

C’est pour cette raison que les chercheurs du CTA.montent régulièrement à bord de «leur» prototype de Buick Enclave, spécialement réaménagé pour tester logiciels et gadgets du futur. Car «c’est une chose de développer et d’essayer en laboratoire, mais c’en est une autre d’opérer dans un véhicule en marche», dit Byron Shaw.

L’objectif reste toujours de concilier ce qu’on fait sans trop de distraction depuis 100 ans – conduire les mains sur le volant et les yeux sur la route – avec cette immuable avancée des technologies de connectivité.

L’humain devrait pouvoir relever rapidement le défi. Après tout, les premiers essuie-glace et les premiers systèmes radio, à l’aube de la révolution automobile, ont indigné les autorités et la populace, qui ont dénoncé en chœur ces terribles facteurs de distraction au volant. Comme quoi plus ça change, plus c’est pareil…

Qu’on soit honnête : la quatrième génération de l’Impreza n’offre pas de grandes envolées de style. Même que la variante cinq-portes en a perdu : de l’arrière, on dirait un croisement de Mazda Protegé et de Mazda5… Par contre, la berline, jusqu’alors parent pauvre du duo de compactes, a pris du galon, avec un capot qui plonge davantage et une grille plus racée.

Les dimensions? Les mêmes que celles de la génération précédente, mais l’empattement s’est étiré (de 25 mm) pour donner plus de latitude aux genoux aux passagers de la banquette arrière.

La grande nouveauté de l’Impreza 2012 réside dans un moteur… moins puissant. Voilà qui va à l’encontre de la tendance, mais c’était nécessaire pour réduire la consommation en carburant de cette voiture qui circule en permanence sur les «quatre pattes».

Adieu, donc, le quatre cylindres de 2,5 litres, bonjour, le boxer de 2,0 litres qui développe 13 % moins de puissance (à 148 chevaux) et 15 % moins de couple (à 145 lb-pi).

27 % moins gourmande
La motorisation souffre-t-elle de cette réduction? Pas vraiment : elle est suffisamment souple pour faire oublier qu’elle se classe dans la tranquille moyenne des autres voitures compactes.

Même que le 0-100 km/h s’effectue en deux ou trois dixièmes de seconde de moins, merci à une voiture moins lourde (de 70 kilos) et à une… transmission CVT.

Car l’automatique quatre rapports a cédé la place à une (plus) moderne boîte à variation continue qui, lorsqu’elle n’est pas maltraitée par l’accélérateur, livre des reprises douces et linéaires, pour une substantielle réduction de la consommation de 27 %. En respectant scrupuleusement les limites de vitesse, nous avons réussi du 5,5 L/100 km sur l’autoroute; avouez que ça impressionne pour une AWD!

La boîte manuelle? Elle est dispo pour toutes les versions. Ça, c’est la bonne nouvelle. La moins bonne : elle n’a pas gagné de sixième vitesse, et son maniement, pas toujours précis, n’a rien d’enivrant. Qui plus est, elle consomme plus que la CVT.

En guise de suspension arrière, on retrouve encore la double triangulation, pour une propension au confort, mais pas au détriment de la tenue de route. Lorsque ça rebondit (un peu), ça se replace vite et bien – on l’aime bien, ce comportement équilibré.

Dans l’habitacle, on a droit à un environnement dégagé, à des sièges confortables (leur élément chauffant n’est cependant pas convaincant), à des commandes simples (pour ne pas dire simplistes) et à des matériaux de qualité, bien assemblés.

Côté prix, l’Impreza débute à tout juste un cheveu sous les 20 000 $. Certes, c’est un millier de dollars de moins que pour la génération précédente, mais c’est quand même plus cher que la moyenne des autres compactes.

Cette surprime, on la doit à cette traction intégrale à prise constante qui rend la voiture si prévisible et assurée, qu’importent les conditions – ou presque. Mais tous ceux qui roulent en Subaru en hiver vous diront que ça vaut le prix…

POUR

• La traction intégrale – que dire de plus?
• Économique en carburant pour une AWD
• Conduite équilibrée
• Belle motorisation – malgré une puissance moindre de 22 chevaux

CONTRE

• Sièges qui ne chauffent pas régulièrement
• Boîte manuelle imprécise – et à cinq rapports seulement
• Plus chère que la moyenne des compactes

Consumer Report, le Protégez-Vous de nos voisins américains, vient de se procurer une Fisker Karma – comme il se procure chaque année quelque 80 véhicules afin de les tester de façon tout à fait indépendante.

Il faut dire que l’organisme n’a pas eu la chance, comme les Justin Bieber de ce monde, de se faire offrir en plein show télé, pour son 18e anniversaire, le bolide «branché» à propulsion électricité-essence, mais bon.

Reste que pour la toute première fois de son histoire, l’équipe rédactionnelle responsable du volet automobile pour l’association américaine s’est retrouvée avec une voiture… qui n’a pas voulu aller plus loin que les tests de calibrage qu’elle lui a fait subir.

Avec moins de 300 km au compteur, la Fisker Karma, après plusieurs messages d’erreur et «bing» sonores, n’a pas voulu redémarrer. À 108 000 $US l’exemplaire, ça revient cher du kilomètre…

On ne sait pas encore à quoi est attribuable cette panne, mais celle-ci s’ajoute au rappel en décembre, pour des batteries défectueuses, des 500 Karma vendues depuis l’été dernier, ainsi qu’à un arrêt de la production en janvier pour un problème de logiciel.

Simple, l’équation : génération dépouillée et prix réduit pour rejoindre la concurrence. Si l’on se fie à l’expérience Jetta, ça devrait vite signifier plus de ventes. Ce dont a bien besoin Volkswagen, qui veut devenir no 1 mondial d’ici 2018.

Au tour, donc, de la Passat de «passer au batte» de l’américanisation. Si les versions plus garnies restent dans une classe à part (pensez au connu V6 de 280 chevaux et aux belles touches de sophistication dans l’habitacle), de nouvelles versions de base se sont ajoutées. Et c’est là que ça fait mal.

Car pour réduire le prix d’entrée de 4 000 $ (maintenant à 24 000 $), il a fallu couper. Ça se ressent – et même, ça s’entend – dans une insonorisation moyenne, des craquements aux vitres et au pare-brise, des cliquetis à la console centrale et quelque part à l’arrière.

Ça se ressent – et ça se touche! – dans des plastiques durs, un design intérieur sobre (pour ne pas dire sombre), l’absence de bouches d’aération à l’arrière, des revêtements arides et peu invitants. Enfin, ça se découvre dans l’absence de traction intégrale (non, le 4Motion n’est pas reconduit), la non-désactivation du contrôle de traction (très désagréable en hiver), la disparition de l’optionnelle suspension sport et la non-existence d’une banquette chauffante (ce qu’une compacte comme la Hyundai Elantra offre pourtant). Oh, et ne cherchez plus la variante familiale.

Des bonnes nouvelles?
Ça, c’était pour les mauvaises nouvelles. Les bonnes, maintenant : notre Passat est dorénavant construite sur le continent – la première exécution de l’usine Chattanooga, au Tennessee. En outre, en étirant son empattement de presque 10 cm (!), la voiture offre tant d’espace aux jambes arrière qu’on dirait presque une limousine. Le coffre? «Caverneux», tant en largeur qu’en profondeur. On ne lui reproche que des charnières qui écrasent sans pitié ce qu’on ose placer dessous.

Si la version de base s’affiche, côté prix, dans la moyenne des autres intermédiaires, c’est parce qu’elle est livrée avec le cinq cylindres (2,5 litres) qui équipe aussi la Jetta. Certes, on en aime la souplesse et la douceur, mais 170 chevaux, c’est quand même limite pour une voiture qui, selon la balance, n’a maigri que de 50 kilos.   

C’est limite aussi avec le quatre cylindres turbo diesel (2,0 litres). Il produit une poussée de 236 lb-pi, mais ne développe que 140 chevaux, pour des accélérations lourdes et un 0-100 km/h en 10 secondes; c’est pas rapide, rapide. Ajoutez un cliquetis de diesel que Volks n’a étrangement pas réussi à dissimuler ici, et voilà que l’expérience est moins crémeuse qu’attendue.

On se console avec une consommation frugale (toujours avec le TDI) de 5,4 L/100 km sur l’autoroute, mais la marche «prix» pour la TDI est haute : 3 500 $ de plus que pour la version de base.

Dépouillée
Sur la route, la Passat a perdu ce zeste germanique de palpitations au volant. La suspension s’est (trop) domestiquée, et la direction (pourtant pas électrique) est un brin lente à réagir. La conduite est devenue générique, sans grand feedback.

Des boîtes manuelles cinq et six vitesses sont livrées avec tous les niveaux d’équipement (quand même!), sauf avec le V6. L’automatique à double embrayage, qu’on adore ailleurs pour la rapidité de ses six passages, n’est pas à son meilleur avec le moteur TDI : lorsqu’on lève l’accélérateur, une espèce de «retient donc» freine notre course – et c’est dérangeant.

Cela dit, l’intermédiaire est une grande (dans tous les sens du terme) routière. De plus, on s’habitue vite à ses commandes – le Bluetooth est particulièrement user friendly. Le design? Élégant, classique… mais aussi générique qu’inoffensif.

Elle était autrefois dans une classe à part, cette Passat. Son prix aussi. Mais maintenant qu’on l’a dépouillée, elle rentre dans les rangs sans avoir trouvé de quoi se différencier. Mais si on se fie sur l’expérience Jetta, ça marchera.

POUR

• TDI : du 5,4 L/100 km
• Fabriquée en Amérique du Nord
• De l’espace à revendre à l’arrière
• Choix de trois moteurs, trois transmissions
• Prix d’entrée réduit de 4 000 $ (!)

CONTRE

• Finition de base perfectible
• Insonorisation moyenne
• Manque de puissance (TDI et cinq cylindres)
• Disparition de la traction intégrale
• Disparition de la variante familiale
• Contrôle de traction qui ne se désactive pas
• Conduite devenue générique