Dans le Wall Street Journal, vendredi dernier, Henry Petroski, un professeur de génie civil et d’histoire, affirmait que les villes ne sont pas prêtes à accueillir les voitures qui se conduisent toutes seules. Selon lui, le plus grand défi n’est pas de créer ces automobiles, mais de faire en sorte que les infrastructures urbaines soient fonctionnelles, sécuritaires et pratiques pour ces véhicules.

Ce sont surtout les zones de construction et les aléas de la circulation qui préoccupent M. Petroski. Comment ces voitures réagiront-elles? Quelle liberté d’action leur donnera-t-on? Seront-elles assez rapides pour éviter un piéton qui surgit sans préavis sur la rue?

J’ai demandé à Vincent Dussault, blogueur sur le site Roulez Électrique et administrateur du compte Twitter @autopartagemtl, de m’éclairer sur les automobiles autonomes.

Selon lui, il est primordial de penser dès maintenant à l’arrivée de ces voitures sans chauffeur. «Tout le monde ne s’entend pas, mais on évoque leur arrivée sur les routes dans 5 à 10 ans. Certaines personnes sont mêmes plus optimistes. Techniquement, ça pourrait être prêt dans 2-3 ans.» D’après lui, les voitures autonomes seront très prudentes. «L’auto pourrait décider, compte tenu de l’étroitesse de la rue et de l’activité des piétons autour, par exemple, de réduire sa vitesse». Ce que les humains au volant ne font pas toujours…

Quand on parle de voitures autonomes, il ne s’agit pas nécessairement de véhicules qui sont sans chauffeur. L’autonomie peut être partielle, et les passagers peuvent donner une rétroaction qui sera enregistrée par le véhicule. Vincent Dussault prend aussi l’exemple des Tesla, qui ont des fonctions d’autoguidage. «Si une Tesla détecte un objet, elle va freiner automatiquement.» Est-ce que des fonctions «intelligentes» semblables pourraient aider à contrer l’emportiérage des cyclistes? Assurément, dit M. Dussault.

D’autre part, les voitures autonomes, en étant connectées, pourraient obtenir et partager de l’information. Une ville, par exemple, pourrait être proactive et donner des informations sur les fermetures de rue pour des travaux. L’emplacement des nids-de-poule pourrait être connus des voitures. «Il faut légiférer entre trop demander de données, qui sont un avantage concurrentiel pour les compagnies, et établir ce qu’on veut comme informations. Par exemple, tous les dangers de la route, on pourrait exiger [de les avoir]», croit Vincent Dussault.

Quels seraient les devoirs que la Ville de Montréal devrait faire pour accueillir les voitures autonomes? Vincent Dussault croit que, présentement, la Ville est «à l’étape zéro» en ce qui a trait à cette réalité. «À chaque gros projet d’infrastructure, il faudrait étudier comment la voiture autonome pourrait changer l’utilisation de cette infrastructure. Est-ce qu’on aurait bâti l’échangeur Turcot de la même façon? Le temps qu’on démarre un projet, qu’on le réalise, on est dans [la période où les voitures autonomes seront disponibles]. Peut être que la première voiture qui va rouler sur le nouveau pont Champlain va être une voiture autonome. Mais quand on regarde les analyses faites pour la construction, la largeur des voies, il n’y avait rien pour la voiture autonome.» D’autres mesures pourraient aussi être prises pour les infrastructures existantes, comme l’amélioration du marquage sur les rues, puisque les voitures autonomes se guident beaucoup sur ces lignes.

«La ville va devoir s’adapter à la voiture autonome, mais la voiture autonome va s’adapter à la ville», lance-t-il, en conclusion.

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