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Essai techno de la Nissan Leaf 2018

La voiture électrique la plus vendue dans le monde à ce jour, la Nissan Leaf, a finalement droit à une refonte majeure pour son modèle 2018. Une plus grande autonomie, un assistant à la conduite et un pédalier intelligent pratique sont parmi les principales nouveautés technologiques de l’appareil. Voici mes premières impressions.

Une meilleure voiture électrique
La Leaf 2018 améliore les caractéristiques électriques du véhicule de Nissan à tous les égards. La portée est plus grande (241 km), grâce à une nouvelle batterie de 40 kWh, et le moteur est plus puissant (110 Kw).

Même si 241 km représente une bonne amélioration (près du double des premières Leaf), force est de constater que la Leaf 2018 est loin derrière les véhicules électriques qui retiennent le plus l’attention en ce moment, les Chevrolet Bolt (383 km) et Tesla Model 3 (354 km).

Une décision étonnante à première vue, mais qui s’explique quand même lorsque l’on considère les acheteurs potentiels du véhicule. Ceux qui magasinent une voiture électrique ont en effet une question importante à se poser : combien d’autonomie ai-je réellement besoin?

À première vue, on pourrait croire que plus d’autonomie est une meilleure chose, mais ce n’est pas forcément le cas, estime Nissan. Plusieurs conducteurs utilisent leur voiture électrique pour leurs trajets habituels, où ils rechargent le véhicule quotidiennement à la maison ou au travail, et se tournent vers le second véhicule familial pour les longs trajets occasionnels. Pour une utilisation de la sorte, est-ce qu’il vaut la peine de payer des milliers de dollars de plus (8000$ de plus dans le cas de la Chevy Bolt) pour une autonomie inutilisée? Pas forcément.

La question est évidemment différente pour ceux qui ne disposent que d’un seul véhicule ou ceux en ville qui ne prévoient pas avoir de chargeur à la maison, par exemple. Bref, toutes les voitures dotées d’un moteur à essence ne sont pas conçues pour tout le monde, et c’est la même chose pour les véhicules électriques.

Outre l’autonomie, les technologies de recharge de la Leaf 2018 ont aussi été améliorées. 30 minutes dans une station de niveau 3 permet désormais d’ajouter 142 kilomètres au compteur (contre 37 kilomètres seulement avec les anciens modèles dotés d’une batterie de 24 kWh), et un chargeur de niveau 2 permet de charger complètement la batterie en 7,5 heures.

Les ports à l’avant du véhicule sont aussi plus faciles d’accès, et Nissan offre tous les adaptateurs nécessaires pour brancher la Leaf dans un chargeur de niveau 1 (120V), niveau 2 (240V, à 16 ou 30 ampères) et niveau 3 (courant continu à 125 ampères).

Pour ceux qui n’ont jamais conduit de voiture électrique, notons que les chargeurs sont désormais quand même assez bien répandus, grâce au Circuit électrique d’Hydro-Québec compte actuellement 1276 bornes, dont 104 bornes rapides.

Les bordes rapides (niveau 3), celles qui permettent d’ajouter 142 km d’autonomie en 30 minutes, coûtent 10$ de l’heure. C’est ce qu’on utilise pour nous donner le petit extra d’énergie nécessaire pour se rendre à bon port ou pour faire le tour de la Gaspésie en véhicule électrique. Les bornes de niveau 2 coûtent pour leur part en moyenne de 1$ de l’heure ou 2,50$ pour une session, mais plusieurs entreprises les offrent aussi gratuitement à leurs employés. On les retrouve un peu partout dans la rue dans les grandes villes, et dans de plus en plus de commerces (les restaurants St-Hubert, par exemple).

Notons qu’un véhicule électrique peut aussi être branché dans une prise 120V régulière. Mais à 35 heures pour atteindre l’autonomie complète, la solution n’est pas des plus idéales.

e-Pedal : une révélation

Pour la plupart des conducteurs, la nouveauté la plus impressionnante de la Nissan Leaf 2018 devrait être sa e-Pedal, un mode où l’accélérateur peut être utilisé comme pédale unique pour accélérer et freiner.

En activant la e-Pedal (un petit levier sur la transmission), le conducteur accélère en appuyant sur l’accélérateur, mais freine ensuite lorsqu’il lève le pied. L’essayer, c’est l’adopter, comme dit l’adage. On s’habitue rapidement à la fonctionnalité, et on peine à revenir en arrière par la suite, tellement le pédalier intelligent facilite la conduite.

La e-Pedal intègre en fait trois fonctions différentes : l’accélération, le frein moteur qui permet de recharger la batterie (c’est celui qui est principalement utilisé avant de prendre un virage ou dans une légère pente descendante, par exemple) et le frein à friction au besoin. On peut donc même s’en servir dans une côte prononcée, où le véhicule s’immobilise complètement lorsqu’il est arrêté, même si vous n’avez pas le pied sur le frein traditionnel.

La pédale des freins habituelle continue évidemment de fonctionner, mais en théorie, vous n’aurez à vous en servir que pour freiner d’urgence.

La fonctionnalité est encore rare (la Chevy Bolt offre aussi une pédale unique similaire), mais je suis convaincu qu’elle va se répandre rapidement dans l’industrie.

Il y a d’ailleurs fort à parier que les jeunes qui apprendront à conduire avec une pédale du genre auront de la difficulté à passer à l’ancien système par la suite, un peu comme ceux qui ont appris à conduire avec une transmission automatique doivent aujourd’hui s’ajuster pour conduire avec une transmission manuelle.

ProPILOT Assist : conduite semi-autonome en prudence

2018 sera marqué par l’arrivée de systèmes de conduite semi-autonome sophistiqués, où il sera possible de laisser de plus en plus souvent le volant.

La technologie de Nissan, le système ProPILOT Assist, est l’une des plus modestes de la nouvelle génération. Le constructeur japonais est d’ailleurs clair : ProPILOT Assist n’est pas un système de conduite autonome, mais un assistant à la conduite.

En pratique, le ProPILOT Assist utilise une série de capteurs (caméra, radars, etc.) pour demeurer dans sa voie (à condition que les lignes soient bien visibles) et suivre la circulation avec un régulateur de vitesse adaptatif.

Le système fonctionne quand même assez bien. Vous devrez conserver vos mains sur le volant, mais il ne fait pas de « ping-pong » entre les lignes de la route comme c’est parfois le cas, il suit les voitures à une distance convenable et ses changements de vitesse se font d’une façon fluide.

ProPILOT Assist est conçu pour être utilisé sur l’autoroute, mais il n’est pas restreint géographiquement comme le système Super Cruise de la nouvelle Cadillac CT6, par exemple. Dans une route normale, celui-ci se désactive toutefois constamment, et n’est pas des plus intéressants.

Bref, il s’agit d’une fonctionnalité que vous utiliserez régulièrement sur l’autoroute, mais qui ne change pas l’expérience de conduite d’une façon majeure non plus.

Notons que je n’ai pas eu l’occasion de l’essayer dans un bouchon de circulation, une situation que ProPILOT Assist devrait être capable de gérer.

Intérieur : ceci n’est pas une voiture du futur

À l’intérieur, la Nissan Leaf 2018 ne se démarque pas énormément, et ressemble d’ailleurs beaucoup plus à une voiture du présent qu’à un véhicule du futur.

L’indicateur de vitesse est par exemple analogue, et non numérique, un drôle de choix pour une voiture électrique. La partie numérique à gauche de l’indicateur de vitesse est aussi sobre, peu importe l’affichage choisi par le conducteur. Est-ce un problème? Absolument pas, mais la chose étonne tout de même pour un tout nouveau véhicule électrique en 2018.

Pour ce qui est du système d’infodivertissement, j’ai essayé celui offert avec les deux modèles plus dispendieux de la Leaf 2018 (Leaf SV à 39 598$ et Leaf SL à 41 998$). Celui-ci convient tout à fait à la tâche, en intégrant les versions filaires de Android Auto et Apple CarPlay, mais ne se démarque pas des systèmes modernes pour autant. À 7 pouces, son écran est d’ailleurs un peu petit.

Détail intéressant, le modèle d’entrée de gamme (Leaf S à 35 998$) offre plusieurs caractéristiques étonnantes, qui sont normalement réservées aux configurations supérieures. La e-Pedal, le système de freinage automatique, la clé intelligente et la caméra arrière sont tous offerts par défaut, mais aussi le volant et les sièges chauffants à l’avant et à l’arrière (!). La raison derrière cette inclusion : il est plus économique énergétiquement de chauffer les passagers directement par le siège que d’essayer de réchauffer l’air massivement d’un seul coup.

Tel qu’indiqué auparavant, la voiture est aussi équipée de tous les câbles et adaptateurs nécessaires pour les chargeurs de niveau 1, 2 et 3. ProPILOT Assist n’est pas offert avec le modèle d’entrée de gamme de la Leaf 2018, ce qui était à prévoir.

Notons que j’ai bien apprécié le système audio Bose à 7 haut-parleurs offert avec la configuration haut de gamme de la Leaf. Le son était clair, et les basses bien présentes, même si le système a spécialement été optimisé par Bose pour consommer moins d’énergie qu’à l’habitude.

On délaisse le domaine techno, mais j’ai aussi apprécié la conduite elle-même, qui offre un amalgame intéressant entre une voiture sport et une voiture axée sur le confort (et le silence). La cabine n’est toutefois pas des plus ergonomiques.

La Leaf 2018 fera face à une compétition beaucoup plus féroce qu’à ses premières années, mais le véhicule devrait toucher la cible pour de nombreux acheteurs, surtout ceux qui souhaitent payer un peu moins, tout en obtenant une autonomie raisonnable. Avec aucune essence à payer, une mécanique qui brise moins souvent qu’avec un moteur à essence et un rabais gouvernemental de 8 000$, c’est un pensez-y bien.