Plus-value foncière 101

L’Agence métropolitaine de transport (AMT) évaluera la possibilité de renflouer ses coffres en captant la plus-value foncière qu’engendrent les projets de développement du réseau du métro. Avec l’aide de la firme PricewaterhouseCoopers, elle a ciblé cinq mécanismes. Métro fait le point.

Pour évaluer le potentiel de la captation de la plus-value foncière, des zones situées dans un rayon de 500 mètres des stations de métro envisagées ont été établies. «C’est la zone qui est retenue partout dans le monde», a indiqué jeudi le directeur de la planification stratégique de l’Agence métropolitaine de transport (AMT), Ludwig Desjardins, devant l’Association québécoise des transports (ATUQ). L’étude à venir, pour laquelle un appel d’offres a récemment été lancé, déterminera les revenus qui pourraient être tirés selon les prolongements de métro qui sont sur la table à dessin (lignes bleue, jaune et orange) ainsi que les différents mécanismes de captation de la plus-value foncière qui pourraient être mis en place.

«Chaque projet doit être traité comme un cas unique» -Ludwig Desjardins, directeur de la planification stratégique à l’AMT, qui a précisé que plus d’un mécanisme peuvent être utilisés pour un même projet.

Financement par revenus anticipés
La concrétisation de projets de transport en commun fait en sorte que la valeur foncière des propriétés environnantes augmente. «La hausse peut être chiffrée, et on peut en capter une partie, a expliqué M. Desjardins. S’il y a un accroissement de revenus fiscaux de 1G$, on pourrait décider d’en capter 400 ou 500M$ à long terme. On met l’argent dans un fonds dédié qui, en retour, financera le projet.» Ce mécanisme est surtout utilisé aux États-Unis. À Portland, par exemple, près du quart de la facture du tramway (environ 100M$) a été payé grâce au financement par revenus anticipés.

Taxe d’amélioration locale
Une nouvelle taxe locale pourrait être imposée aux propriétaires qui se trouvent à proximité d’une station de métro. Ce mécanisme s’avère le plus simple, mais aussi celui qui suscite le plus de réactions, d’après le directeur de la planification stratégique de l’AMT. «[Cette taxe] n’est jamais appliquée à du développement résidentiel existant pour des questions d’accessibilité, a-t-il mentionné. Aux États-Unis, ça touche surtout les bureaux et les commerces.» À Londres, une taxe d’affaires a été levée pour financer le mégaprojet Crossrail. De 5 à 6G$ pourraient être ainsi récoltés, ce qui représente environ 20% des coûts totaux. Pour faire de même au Québec, des changements législatifs seront nécessaires.

Droit d’aménagement 
Dans les cas où des développements immobiliers sont envisagés à proximité de futures stations de métro, des droits d’aménagement pourraient être réclamés aux promoteurs immobiliers. «Ça ne convient pas à un contexte déjà bâti», a précisé Ludwig Desjardins. Aux États-Unis, dans l’État de Virginie, une nouvelle station de métro sera construite dans l’ancienne gare de triage de Potomac Yard. Des droits d’aménagements seront demandés aux promoteurs qui souhaitent développer le secteur.

Développement conjoint
Le développement conjoint, «ça se fait partout», a affirmé M. Desjardins. Des entreprises privées sont invitées à participer à la réalisation d’un projet de transport en commun. Elles peuvent aussi contribuer au projet en louant un espace. «C’est une formule assez simple sur papier, mais il faut trouver le moyen d’arrimer les intérêts publics et privés», a dit le directeur de l’AMT. Au Québec, aucune barrière législative n’empêche ce mécanisme de captation de la plus-value foncière. La station Canary Wharf, du projet londonien Crossrail, est le fruit d’un développement conjoint, ce qui a rapporté près de 600M$.

Maîtrise foncière
La maîtrise foncière est surtout utilisée en France. À Paris, c’est la Société d’étude, de maîtrise d’ouvrage et d’aménagement parisienne qui en est responsable. Ce mécanisme consiste à confier à un organisme public le pouvoir de maîtriser la valeur foncière de terrains situés près d’une nouvelle station de métro, de valoriser ces terrains et de conclure des ententes avec des entreprises publiques ou privées prêtes à les développer. Ce ne sont pas tous les projets qui pourraient être financés à partir de ce mécanisme, a dit Ludwig Desjardins. Ce sont surtout ceux qui touchent les grandes propriétés publiques.