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Livrer des marchandises à la voile entre la France et le Québec

Photo: Port Franc

Une entreprise française fêtera lundi le retour des livraisons transatlantiques à la voile entre la France et le Québec. Aperçu d’un projet qui vogue (presque) à contre courant.

Après deux mois de traversée, le Picton Castle, un ancien chalutier presque centenaire reconverti en navire-école à trois mats, doit faire son entrée lundi dans le port de Québec. Il aura à son bord 1200kg de marchandises destinées aux magasins Simons.

Particularités de ces marchandises? Elles ont été confectionnées à la main, selon des savoirs faire-traditionnels, les fabricants n’ayant jamais délocalisé leur production dans des ateliers de misère. En outre, leur transport aura été presque totalement carboneutre puisque leur transfert du port vers l’entrepôt de Simons se fera par l’intermédiaire des voitures électriques de l’entreprise montréalaise Téo Taxi.

«C’est peu connu, mais 90% du commerce mondial se fait par bateau, et c’est très polluant, lance Fabien Loszach, cofondateur de Port Franc, l’entreprise de négoce et de logistique derrière le projet d’importation par voilier. Le fret maritime serait le cinquième plus gros producteur de gaz à effet de serre au monde. Et avant les nouvelles règles sur les carburants (depuis 2015, ils doivent contenir moins de 0,1% de souffre), les 16 plus gros porte-conteneurs du monde produisaient autant de particules d’oxyde de souffre que la totalité du parc automobile de la planète.»

Le transport de marchandises à la voile ne peut se comparer à celui par cargo. À titre d’exemple, le Picton Castle aura mis deux mois pour rejoindre Québec à partir de La Rochelle, contre dix jours pour un bateau cargo. En outre, une goélette de taille moyenne ne peut pas transporter que l’équivalent de quatre conteneurs de marchandises plus, soit 4 800 fois moins que les plus gros navires.

«C’est certain que, d’un point de vue mathématique, on ne fait pas le poids, mais nous, on suggère d’additionner les chiffres à la fois dans les colonnes de la logistique et dans celle du marketing, tout en pensant à l’avenir. Imaginez un peu un magasin où, dans les rayons, est indiqué: importé à la voile», mentionne M. Loszach.

Selon un spécialiste du domaine écrivant dans la revue Marine et Océans, un porte-conteneur qui vogue à pleine vitesse brûle plus de 6 000 litres de carburant à l’heure. Même en réduisant la vitesse pour diminuer leurs coûts de carburant, «le trajet entre l’Asie et l’Europe, [ soit environ 85 jours de mer], représente encore un budget de 5M$ [quand le carburant coûte 600 dollars la tonne]», fait valoir Nicolas Sartini, directeur des lignes Asie-Europe chez CMA-CGM.

Pas étonnant alors que les armateurs s’inspirent de ce qui se passe du côté de la voile pour réduire les coûts. Ainsi, le MS Beluga utilise une énorme voile de type «kyte surf» qui lui permet de réduire sa consommation de carburant. «Dans les bonnes journées, la consommation de carburant peut être divisée par deux et, sur un an, on peut permettre de réaliser chercher des économies de carburant allant de 10% à 15%», indique le fabricant de voiles Sky Sails sur son site un internet.

SkySails

Pour en apprendre plus sur l’histoire des goélettes au Québec lire ce blogue

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