Benoit Charette
20:45 24 février 2020 | mise à jour le: 24 février 2020 à 20:58

Mazda CX-5 Diesel: trop peu, trop tard

Mazda CX-5 Diesel: trop peu, trop tard

Notre histoire débute en France en 2012 lorsque Mazda nous donne l’occasion de faire l’essai d’une Mazda 6 à moteur Diesel en laissant entendre que cette motorisation allait faire son chemin et arriver au Canada sous peu. Quelques années passent sans nouvelle et surtout sans moteur Diesel.

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Septembre 2015 et le scandale des logiciels truqués de Volkswagen. Nous croyons tous que le Diesel ne viendra plus chez Mazda. Mazda insiste pourtant: ce moteur arrive bientôt.

Il aura finalement fallu attendre 2019 avec le CX-5 pour voir le projet se réaliser. Or, sept ans plus tard, dans un contexte où tout le monde abandonne ce genre de mécanique, ce n’est pas le meilleur coup de relations publiques de Mazda.

Manque de pertinence

Il y a en général plusieurs arguments en faveur d’une motorisation Diesel, malheureusement ce n’est pas le cas ici.

Il faudra d’abord que l’acheteur soit prêt à débourser plus de 47 000$ pour un CX-5, soit 5000$ de plus que la version Signature à essence avec moteur turbo tout équipé.

Et ce n’est pas tout. Il faut également tenir compte que les prouesses de cette mécanique Diesel n’ont rien d’exceptionnel.

Prenons la puissance qui cède toujours le pas au moteur à essence, mais qui se rattrape avec le couple. Dans le cas du moteur Diesel, vous avez 168 chevaux face à 250 pour le 2,5 litres turbo à essence. Pour ce qui est du couple, le moteur turbo à essence est à 310 et le Diesel à 290, pas d’avantage ici. Il est vrai que la consommation est légèrement mieux avec en une moyenne de 8,4 L/100 km contre 10,6 pour le modèle à essence. Il faut toutefois retenir que le prix du carburant Diesel est presque 10 cents de plus le litre et que vous devez débourser en moyenne entre 12 et 15$ par 1000 km parcourus en urée, sans compter les coûts d’entretien plus élevé. Un jeu qui n’en vaut pas la chandelle.

Habitacle accueillant

Si l’on retire un moment le moteur Diesel de l’équation, le reste du CX-5 est tout ce que vous avez appris à aimer du modèle. Il est très agréable à conduire, la direction est rapide et précise, la mécanique Diesel n’est pas bruyante, le roulis est bien contrôlé et le format demeure idéal pour la petite famille. La cabine est spacieuse à l’avant et les sièges de cuir sont aussi de belle facture avec des garnitures en bois véritable et une grande liste de caractéristiques de série telles que des sièges avant chauffants et ventilés, un affichage tête haute (HUD) et une caméra à 360 degrés, Apple CarPlay et Android Auto. Dans la version Signature, l’écran tactile de 7 pouces et la molette rotative sur la console centrale sont utilisés pour contrôler la navigation, une configuration audio Bose à 10 haut-parleurs, la radio satellite et Bluetooth.

Conclusion

Ce Mazda est trop cher pour être intéressant. Il faudrait mettre ce qui reste de moteur Diesel dans des versions plus abordables pour ne pas faire monter le prix à 47 000$ et s’organiser pour l’offrir à 35 000$. C’est sans doute la seule manière d’écouler ces mécaniques qui ont perdu de leur lustre.

Mazda CX-5: forces

  • Format pratique
  • Plaisant à conduire
  • Moteur Diesel silencieux

Mazda CX-5: faiblesses

  • Modèle trop dispendieux
  • Coût d’entretien trop élevé
  • Économie de carburant insuffisante

Rappel massif chez Ford

Les semaines se suivent et se ressemblent chez Ford. Le géant américain a rappelé 228 000 Ford et Lincoln en raison d’un problème à la suspension arrière qui pourrait se rompre en raison de la faiblesse des biellettes de pincement. Les modèles concernés sont les Ford Flex des années 2013 à 2018 ainsi que son cousin le Lincoln MK-T ainsi que les Ford Taurus des mêmes années. Si la majorité des véhicules touchés sont aux États-Unis, il y a 15 281 de ces modèles au Canada.

Ford annonce que les concessionnaires remplaceront les biellettes d’embout de suspension arrière gauche et droite par de nouvelles biellettes d’embout forgées.

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