Montréal «très préoccupée» par l’impact sur la mobilité du projet Royalmount

La Ville de Montréal s’est dite mardi «très préoccupée» par l’impact sur la mobilité qu’engendrera le pôle multifonctionnel Royalmount, à l’angle des autoroutes 15 et 40. La construction du site regroupant hôtels, commerces, bureaux, restaurants et salles de spectacle doit s’achever en 2022, pour une ouverture pendant la saison estivale.

«Les chiffres parlent d’eux-mêmes. On parle de rajouter 70 000 déplacements à une intersection autoroutière qui est déjà l’une des plus congestionnées au Canada, a prévenu mardi le responsable de l’urbanisme et du transport du comité exécutif de la Ville de Montréal, Éric Alan Caldwell, en mêlée de presse à l’hôtel de ville.

Plus tôt mardi, un rapport de la Ville soulignait, par écrit, que «l’ajout de nouveaux véhicules détériorerait considérablement les conditions de circulation», indiquant que le projet aura des impacts «majeurs» dans un secteur «déjà saturé».

Quelque 360 000 véhicules circulent quotidiennement dans l’échangeur Décarie. «On risque de doubler le temps d’attente dans la congestion, c’est préoccupant», s’est inquiété l’élu municipal, se disant «en recherche de solutions avec le promoteur, le MTQ et Ville Mont-Royal».

L’administration de Projet Montréal dit privilégier un accès soutenu au transport en commun dans le secteur. Dans la définition même du projet, il faut s’orienter «vers une conception de quartiers complets», croit M. Caldwell. «On ne fait plus des centres commerciaux comment on en faisait il y a 50 ans, avec une desserte simple en voiture», a-t-il dit.

La Ville estime que les mesures physiques proposées par le promoteur doivent «impérativement» être réalisées. Parmi celles-ci, il y a l’idée de créer une passerelle entre la station de métro de la Savane et le Royalmount. Il s’agit «d’un aspect positif du projet», a reconnu M. Caldwell. Neuf autres mesures d’atténuation de la circulation sont proposées.

«La passerelle est déterminante dans l’atteinte des objectifs élevés de parts modales en transport actif et collectif fixés par le promoteur. Une remise en cause de son implantation aggraverait significativement les impacts sur la circulation.» -Extrait tiré du rapport de la Ville sur le projet, rendu public mardi matin.

«L’idée, c’est de réduire l’accès en voiture par des patterns de mobilité, a ajouté M. Caldwell. La diversité des activités sur le site permet de lisser la demande de transport pour éviter des gros trafics pendulaires. C’est l’une des solutions qu’on regarde.»

Carbonleo dénonce une interprétation erronée
Le promoteur, Carbonleo, a réagi à la sortie publique de la Ville de Montréal, mardi en fin de journée, qualifiant son interprétation de données «erronées».

«Depuis l’annonce du projet, en 2015, Carbonleo a instauré un climat de collaboration constant avec les partenaires du monde municipal et gouvernemental afin de bonifier le projet et de s’assurer de maximiser les impacts positifs sur le dynamique économique régionale. Aussi, le dialogue sur ce projet d’une envergure peu commune se poursuit», a affirmé l’organisation.

Le souhait du promoteur est que «les discussions soient basées sur des données rigoureuses, reflétant le climat de collaboration actuel et le potentiel international de ce projet», a souligné le vice-président exécutif et associé de Carbonleo, Claude Marcotte. «Le projet, qui repose sur un financement privé, deviendra un lieu de rassemblement dernier cri tant pour la communauté environnante que pour la ville dans son ensemble et les visiteurs des quatre coins du monde», a-t-il renchéri.

Il déplore que l’utilisation des temps de parcours issus d’une information parcellaire, «soit un seul trajet parmi les 8 trajets autoroutiers étudiés par la firme de génie-conseil WSP, constitue une interprétation tronquée». En réalité, l’effet sur le temps de trajet serait nul, voire amélioré sur une majorité des trajets étudiés, plaide M. Marcotte.

«L’ensemble de l’étude de circulation conclut à une augmentation moyenne des temps de parcours autoroutiers de moins de 2 minutes pour traverser la zone d’étude lors de la période de pointe la plus critique», lit-on dans une déclaration écrite du promoteur.

Contrairement aux données véhiculées par la Ville, «l’augmentation de nombre de véhicules ne sera que de 20 000 voitures et non de 70 000 véhicules», a rappelé Carbonleo. «Les données publiées ne tiennent pas compte du réaménagement de l’échangeur Turcot et du développement du transport en commun mis de l’avant par la Ville de Montréal et le REM. Tous ces éléments auront un impact sur les déplacements», explique-t-on.

Préserver la santé commerciale

Comme le secteur est «l’un des poumons économiques de Montréal», M. Caldwell croit que «le portrait doit être global». «C’est pour ça qu’on a élargi le mandat de la commission [sur le développement économique, l’urbanisme et l’habitation]. Il faut voir comment faire en sorte qu’en modulant l’offre du projet, on arrive à avoir moins d’impacts. C’est le but premier.»

La santé de la structure commerciale dans les environs est essentielle, selon l’élu de Projet Montréal. «On a exigé du promoteur des études sur la circulation et sur le dynamisme commercial. Il faut explorer les différents modèles pour réduire le débalancement économique», a-t-il renchéri.

Le projet Royalmount devrait ajouter 1 513 000 pieds carrés de superficie locative à la structure commerciale en place, selon la Ville, qui prévoit des ventes d’environ 692,6 M$ «dans une zone ayant un potentiel de marché de catégories comparables de 8 777 M$, soit 7,9 % du potentiel commercial actuel».

Certains centres commerciaux à proximité seraient davantage touchés par l’érosion des ventes qui pourrait aller jusqu’à 15%. Le Centre Rockland, la Place Vertu, le Marché Central et le méga-centre BlueBonnet pourraient voir leur avenir compromis par l’arrivée de ce nouveau grand joueur.