Collaboration spéciale/CDPQ Infra Le Réseau Express Métropolitain (REM)

Alors que le REM, maintenant appelé Réseau Express Métropolitain, devait passer sous terre entre la gare Bonaventure et le pont Champlain, la Caisse de dépôt et placement du Québec (CDPQ) Infra a plutôt décidé que le tracé desservant les quartiers Griffintown et Pointe-Saint-Charles serait en surface. Des questions de logistiques, économiques et environnementales expliqueraient ce choix.

Le tracé d’origine prévoyait un tunnel sous le bassin Peel à partir de la rue Fernand-Séguin, dans Pointe-Saint-Charles. Dans les plans présentés jeudi, le train électrique longera plutôt le corridor ferroviaire existant du Canadien National (CN), à l’ouest de l’autoroute Bonaventure.

Ce changement proposé par le consortium mené par SNC-Lavalin évitera la fermeture définitive de la rue Ottawa dans Griffintown et la démolition d’un bâtiment adjacent à l’ancienne Drummond McCall Company, aujourd’hui appelée l’édifice PACO.

L’aménagement en surface permettra également de mieux situer la station à un endroit qui reste à être déterminer. Les secteurs de Griffintown et Pointe-Saint-Charles seront ainsi mieux desservis selon Michael Sabia, le président-directeur général de la CDPQ. L’ancienne localisation posait problème en raison de sa proximité avec les collecteurs d’eau.

Tracé final du REM

Retard
Deux ans après le dévoilement du projet, la construction du REM devrait débuter en avril avec des consortiums composés notamment de SNC Lavalin et Alstom. Les premiers tests se feront à la fin 2020 avant d’accueillir les premiers usagers à l’été 2021.

Le retard dans la mise en service, initialement prévue en 2020, s’explique par le fait que les propositions reçues dans le processus d’appel d’offres étaient jugées insatisfaisantes par CDPQ Infra.

«Les propositions n’étaient pas enlignées avec nos besoins. Nous avons donc décidé d’ouvrir un processus de négociation et de prendre une pause pour développer un meilleur rapport qualité-prix», a indiqué M. Sabia.

Malgré l’économie substantielle grâce au train de surface, en plus du retrait d’une station dans l’arrondissement Saint-Laurent, le coût du projet de transport collectif de 67 km reliant le centre-ville de Montréal à la Rive-Sud, en passant par l’Ouest-de-l’Île, la Rive-Nord et l’aéroport Montréal-Trudeau, est tout de même majoré à environ 6,3 G$. CDPQ Infra assumera ces sommes supplémentaires.

Le coût passager-km annoncé de 0,72 $ sera respecté et l’Autorité régionale de transport métropolitain (ARTM) définira ses tarifs à partir de ce dernier.

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