Cinq idées à importer de Vancouver pour stimuler Montréal

En se rendant à Vancouver pendant les Jeux olympiques, le maire de Montréal, Gérald Tremblay, avait indiqué qu’il allait en profiter pour s’informer des initiatives vancouvéroises qui marchent en matière de transport en commun, d’urbanisme et de fiscalité. En voici cinq qui mériteraient d’être étudiées d’après notre journaliste, Mathias Marchal, qui revient de Vancouver.

1. Trolleybus avec porte-vélos: Vive le cocktail transports!
À Vancouver, 15 % du réseau est électrifié. Si le système de fils qui alimente les 240 autobus est coûteux et pas forcément esthétique, il permet de réaliser des économies d’énergie et évite 20 000 ton-nes d’émissions de gaz à effet de serre par an.

Pour les cyclistes, deux porte-vélos sont installés à l’avant sur la totalité de la flotte d’autobus. Pourquoi? «Ça convainc les usagers qui habitent loin d’une ligne d’autobus de choisir ce moyen de transport, car ils gagnent ainsi du temps», précise Drew Snider, porte-parole de Translink, la STM de Vancouver.

Problème avec les phares
À Montréal, on n’a pas retenté l’expérience depuis que la Société de l’assurance automobile du Québec a signalé qu’une telle installation réduisait l’efficacité des phares. «On a éprouvé ce problème à Vancou­ver, mais il a été rapidement corrigé avec les fabricants», indique M. Snider.

Quant aux trolleybus, on pourrait les voir, en site protégé, sur la fameuse ligne Pie-IX qui doit voir le jour d’ici 2014, indique la STM. «On envisagera cette possibilité au cours des travaux, mais il y a de fortes chances que la ligne soit parcourue au début par des autobus au diesel», précise Isabelle Tremblay, porte-parole de la STM.

2. Des taxis hybrides
En août 2009, le tiers des taxis qui roulaient à Vancouver étaient des Prius. Et c’est sans parler des Camry et autres Honda Civic hybrides. Ces véhicules, dont les moteurs sont de type esssence-électrique permettent une réduction des émissions de CO2 de 25 % et consomment environ trois fois moins d’essence.

Pour arriver à ce taux exceptionnel, on a manié la carotte (aide financière fédérale et provinciale) et le bâton (nouvelles licences accordées aux véhicules à basse consommation). «Mais ç’a été gagnant-gagnant», indique Manmohan Kang, président de la BC Taxi Association.

Signature visuelle
Pendant ce temps, que se passe-t-il à Montréal? La Ville et le Bureau du taxi revoient la signature visuelle des taxis (supports publicitaires et lanternon sur le toit) avec un volet environnemental qui est toutefois moins ambitieux.

«On est dans la stratégie des petits pas, on ne veut pas égorger les entrepreneurs», déclare Manon Barbe, responsable de la Ville qui précise que la situation économique des chauffeurs de taxi est différente à Montréal et que la ville a déjà réglementé par le passé l’industrie pour sortir les vieux véhicules des routes.

3. Aquabus, pour désengorgerles ponts
Quoi de mieux pour éviter les bouchons sur les ponts que de prendre la voie des eaux? Translink, l’équivalent vancouvérois de la STM, gère la ligne la plus achalandée vers la rive nord (9 000 passagers par jour).

De son côté, Aquabus et ses 12 petits navires relient les quartiers de Granville Island et de Mount Plaisant au centre-ville toutes les 15 minu­tes. «Il n’y a pas que des touristes qui utilisent le service, précise Viviane, notre capitaine. De nombreux résidents le prennent chaque matin pour rejoindre le centre-ville et éviter les bouchons.»

Même si une telle desserte existe entre Longueuil et Montréal toutes les heures pendant la saison touristique, on ne peut pas dire que le concept ait pris beaucoup d’expansion com-me solution de rechange à l’auto. «On a reçu le rapport final d’une étude sur les navettes fluviales en décembre 2009, et ce n’est pas concluant», indique Manon Barbe, responsable du transport.

Le potentiel serait de 1 030 dé-placements entre la Rive-Sud et Montréal, dont la moitié seraient pris au métro. «L’impact serait mineur quant au nombre de véhicules en moins sur les ponts», insiste Mme Barbe. tout en ajoutant que le dossier pourrait être réévalué par la suite. Le développement de quartiers le long du fleuve pourrait remettre de l’avant l’idée des navettes.

4. L’injection supervisée pour les toxicos
Situé en plein cÅ“ur du centre-ville, le centre InSite permet depuis 2003 à environ 500 toxicomanes par jour de venir s’injecter leur drogue à l’intérieur de l’édifice, dans un objectif de réduction des méfaits (seringues qui traînent, morts par surdose…). Ils sont supervisés par des infirmières et des intervenants communautaires qui disposent aussi de chambres de sevrage pour ceux qui veulent s’en sortir.

L’endroit, que les conservateurs aimeraient bien fermer et dont certains observateurs estiment qu’il n’a pas changé grand-chose, fait néanmoins l’envie de plusieurs intervenants en toxicomanie montréalais. Ils peinent à convaincre les autorités. «Si, d’un côté scientifique, il est prouvé que c’est nécessaire, ce genre de centre ne fait pas gagner des élections», déclare Jean-Sébastien Fallu, de la Coalition réduction des méfaits.

Le groupe auquel il participe compte bien obtenir les fonds prévus pour une étude de faisabilité, mais un centre qui drainerait tous les toxicomanes  au même endroit n’est pas forcément l’option envisagée, la répartition des 20 000 toxicomanes montréalais étant plus diffuse.

5. Revoir l’urbanisme pour dynamiser le centre-ville
Urbanisme. Si Vancouver fait figure de leader pour son empreinte écologique, c’est pour trois raisons, indique Brent Toderian, responsable de la planification urbaine à la Ville de Vancouver. D’abord, la Ville priorise, dans cet ordre, la marche, le vélo, le transport en commun et l’auto. «Nous, on dit non aux autoroutes en ville», affirme M. Toderian

Ensuite, «Vancouver mise sur une densité bien maîtrisée». Si les gratte-ciel sont légion au centre-ville pour éviter l’étalement urbain, un effort est mis sur un design faisant la part belle aux toits verts. «Même si Montréal fait de bonnes choses en design urbain, votre ville devrait  développer encore plus ses compétences internes», indique M. Todorian, qui pilote une équipe de 110 fonctionnaires.

Ce qui distingue enfin Vancouver de Montréal, c’est que son centre-ville est réellement habité et non pas essentiellement occupé par des tours à bureaux. «On insiste énormément sur la mixité sociale et démographique, explique Brent Todorian. Par exemple, on autorisera un promoteur à construire plus haut si son édifice incorpore une garderie.»

«Ça sera dans le plan d’urbanisme qu’on prévoit adopter en 2012, mais dont les grandes lignes seront présentées prochainement», déclare Richard Bergeron, responsable de l’urbanisme à Montréal. «On proposera une stratégie de densification très forte… Les Montréalais devront se réconcilier avec les hauteurs», ajoute-t-il en précisant que cette tactique est au cÅ“ur de sa stratégie pour amener 75 000 habitants au centre-ville d’ici 20 ans.