Collaboration spéciale La vision de Maxim Nasab d’un pont habité : un clin d’oeil à Habitat 67

Démanteler le pont Champlain coûterait au bas mot 155 M$ et les travaux dureraient presque trois ans. Des contraintes qui poussent certains à se demander s’il ne vaudrait pas mieux lui trouver une nouvelle vocation.

Maxim D. Nasab est de ceux-là. Lors de ses études en Géorgie, ce jeune Montréalais a dédié son mémoire de maîtrise en architecture aux ponts habités. «Ils ne sont malheureusement pas considérés à leur plein potentiel», selon lui.

Au Moyen Âge, la construction de ponts habités permettait de financer une partie du coût de construction. Mais avec l’arrivée de la révolution industrielle, les bateaux étaient plus gros. Les ponts habités bloquaient la vue et étaient aussi une source de propagation des maladies, les gens qui les habitaient déversant directement leurs ordures dans l’eau. Ils ont donc graduellement disparu.

Si certains de ces ponts demeurent, comme le Ponte Vecchio à Florence, aucun pont habitable n’a été construit au XXIe siècle. Mais certaines villes jonglent avec l’idée et M. Nasab croit que Montréal devrait y songer, notamment pour l’image de marque que cela procurerait à la ville.

Depuis qu’il travaille pour l’entreprise Plugin Constructions Solutions, une entreprise qui conçoit des bâtiments modulaires à partir de conteneurs, il a d’ailleurs revu son concept. Le vieux pont accueillerait des parcs urbains, des commerces, des cafés, voire des résidences faites à partir des conteneurs. «Imaginez un peu Habitat 67 sur le Fleuve Saint-Laurent», s’enthousiasme-t-il.

Tenter de conserver, au moins temporairement, le pont Champlain, c’est aussi l’avis du jeune architecte Jérôme Glad. À l’image de la nouvelle Association du design urbain du Québec, dont il est membre, il favorise la réutilisation du pont, le temps de voir si les citoyens se réapproprieraient l’endroit.

«Bien sûr, il faut tenir compte des coûts d’entretien, mais ils seraient moins élevés que les sommes annoncées (18 à 25 M$ par an), si aucun véhicule lourd ne circulait dessus», fait valoir M. Glad. Il y verrait bien un parc ou même le passage du Marathon de Montréal.

L’expérience new-yorkaise de Times Square, devenu partiellement piéton, montre bien selon lui qu’avec peu, on peut parfois complètement changer la dynamique d’un endroit. Il n’aura en effet fallu qu’un peu de peinture, des bacs à fleurs, des tables et des chaises et surtout de la volonté politique pour changer l’esprit du lieu.

À propos de volonté politique, M. Glad croit-il que la ville accepterait de prendre possession du pont pour lui donner une nouvelle vocation, alors qu’elle a déjà refusé une telle proposition pour le Stade olympique? «C’est sûr que la population aurait peur d’avoir un lieu qui lui coûte beaucoup d’argent, mais l’ancien pont pourrait alors être transféré de Transports Canada à Parcs Canada», répond-il.

Du côté de Transports Canada, l’avenir du pont Champlain est déjà réglé : il sera détruit.

«L’étude préfaisabilité de 2011 a examiné l’avenir des structures existantes. Ce rapport indique que le pont est rendu à la fin de sa vie utile et qu’il ne pourrait pas être réutilisé pour d’autres fins à long terme», indique Maryse Durette, porte-parole du ministère.

L’étude en question sou­ligne que les dépenses annuelles nécessaires pour prolonger la vie du pont progresseraient de 18 M$ à 25 M$ par an au cours des dix prochaines années. Ces dépenses ne permettraient pas pour autant de rehausser son niveau de performance sismique ni de réhabiliter son tablier, note le rapport.

Des exemples à suivre :

  • Le New-York High Line

Une partie de la vieille voie ferrée surélevée abandonnée qui sillonnait Manhattan est désormais un parc urbain de 2,2 km utilisé par des dizaines de milliers d’habitants.

  • En Kraanspoor

À Amsterdam, des bureaux ont été construits par la firme d’architectes OTH au-dessus d’un vieux portique de transbordement de conteneurs.

Aussi dans Actualités :

blog comments powered by Disqus