Dix ans du métro à Laval: «Tout devait être repensé»

Il y a dix ans, le métro commençait à effectuer des allers-retours quotidiens vers Laval. Ce projet de prolongement, qui avait suscité la polémique en raison des dépassements de coûts – de 179M$ à 745M$ – et des retards sur le chantier, a donné lieu à plusieurs discordes, entre autres sur le financement du transport en commun. Métro a discuté de ce dernier prolongement de métro avec les dirigeants de la Société de transport de Montréal (STM), le président, Philippe Schnobb et le directeur général, Luc Tremblay

C’était la première fois depuis près de vingt ans que le réseau du métro était prolongé. Dans quelle mesure ce projet a représenté un défi pour la STM?
Luc Tremblay: À l’époque, le défi, c’était de trouver l’argent pour exploiter ces trois nouvelles stations. Le président de la STM de l’époque, Claude Trudel, avait menacé de ne pas les ouvrir. Ce n’est pas simple. Tout le monde s’était finalement rallié et il y avait eu une entente pour trouver du financement.

La Ville de Montréal avait quand même eu une victoire en 2007 quand elle a fait reconnaître le métro comme un équipement métropolitain. Les municipalités voisines devaient alors contribuer à l’exploitation du métro.
L.T.: Effectivement. Cette entente a duré jusqu’en 2010 et elle a été prolongée par la suite de trois ans. C’était un peu l’ancêtre de la nouvelle gouvernance qui va entrer en fonction le 1^er juin 2017. Tout le modèle financier qui a été développé à ce moment-là a continué et sera amélioré dans la nouvelle gouvernance. [NDLR: Dans quelques semaines, l’Agence métropolitaine de transport sera remplacée par l’Autorité régionale de transport métropolitain, qui sera responsable de la planification des projets et de la tarification.]

Quand les trois stations de Laval ont ouvert, le contrat pour l’achat des voitures Azur n’était pas signé et il n’y a pas eu d’embauche massive de personnel. Comment la STM a-t-elle été en mesure d’offrir plus de services?
L.T.: Quand on fait un prolongement comme cela, toute l’exploitation est à revoir: l’horaire des employés, l’horaire des trains, l’entretien, etc. Tout devait être repenser. C’était un défi pas juste de le construire, mais de tout organiser pour être en mesure de livrer le service au quotidien. Ça prend des années de préparation pour que tout soit bien rôdé, que tout soit pensé.

À l’époque, il faut se rappeler que l’ouverture du métro a été fait en parallèle avec le réaménagement des voitures MR-73. C’était planifié longtemps d’avance. Ça donnait 15% de plus de capacité à ces voitures. Ce n’est pas simple non plus.

Les stations de métro à Laval ont été les premières à être complètement accessibles pour les personnes à mobilité réduite. Qu’avez-vous appris avec ce projet sur vos équipements?
L.T.: Quand on a mis les ascenseurs à Laval, c’était quelque chose de nouveau pour les gens. Ça a fait boule de neige. C’est là qu’on s’est rendu compte qu’on avait le bon matériel. Avoir un ascenseur dans le métro, ce n’est pas comme avoir un ascenseur dans un édifice à bureaux. Ça prend des équipements industriels. On a raffiné nos méthodes d’entretien. On s’est aussi rendu compte que ça serait une bonne chose que l’on veille à l’entretien. Si on donne cela à contrat, c’est parfois difficile d’avoir un bon niveau de service.

L’architecture de ces stations est aussi différente. Elle est davantage uniforme que celle des premières stations de métro. Est-ce que c’était une demande de la STM?
L.T.: C’est un équilibre qu’on veut. On veut que ce soit agréable pour la clientèle, mais on pense toujours aussi à l’entretien. Quand on installe des matériaux qui sont difficiles d’entretien, on ne sert pas bien notre clientèle. [Quand on a construit les stations à Laval], on a pensé au fait qu’il faut vivre avec cela au quotidien. On avait ça en tête beaucoup plus que pour les premières stations.

Philippe Schnobb: On n’était pas maître d’œuvre du projet. [NDLR: L’Agence métropolitaine de transport était en charge du projet]. Le prochain prolongement, on sera maître d’œuvre. Il y aura un lien encore plus direct entre le projet et le produit fini.

L.T.: Ce n’est pas facile de s’imposer et de dire “moi je vais vivre avec cela demain matin, c’est important qu’on m’écoute”. Si je suis maître d’œuvre en même temps et que je l’exploite plus tard, il y a moins de frictions. C’est plus facile de faire en sorte que nos idées progressent. Quand on n’a pas les deux mains sur le volant, des fois, en bout de ligne, c’est plus compliqué.

Est-ce qu’il y a eu des frictions pendant la préparation de ce projet?
L.T.: Je ne dirais pas des frictions, mais c’est comme dans n’importe quel projet, un moment donné, il faut qu’on jase et qu’on mette les priorités sur la table. Je comprends que le contrat de construction va durer cinq ans, mais nous, on va l’exploiter pendant plusieurs années. En bout de ligne, ça a été une belle expérience. Tout s’est bien terminé. Mais c’est une complexité supplémentaire. Ce n’est pas la même personne qui fait tout, de A à Z, ça peut complexifier les choses.

Il était prévu que les trois stations de métro à Laval généreraient 50 000 déplacements par jour. Rapidement, pas moins de 60 000 déplacements ont été recensés quotidiennement. Vous avez été surpris de la popularité de ces stations?
L.T.: Absolument. C’est difficile de faire des prévisions. Il y a un vieil adage en transport collectif qui dit: build it and they will come [construis-le et ils viendront]. C’est le principe de dire rehaussez l’offre de service, faites des prolongements et les gens vont venir.  Et ça s’est avéré pour le prolongement à Laval. On n’avait pas estimé qu’il y aurait tant de monde si rapidement.

Aujourd’hui, où en sont les déplacements dans ces trois stations?
L.T.: Annuellement, c’est 8,5 millions de déplacements qui sont faits dans les trois stations. Ce n’est pas rien. C’est très bien comme achalandage.

Depuis 2015, la propriété de ces trois stations est passée de l’Agence métropolitaine de transport à la STM. Qu’est-ce que cela a changé pour vous?
P.S.: Dans les états financiers, ça a augmenté notre dette parce qu’on devenait propriétaire des stations. En dehors de cela, ça n’a rien changé. Avec cela, venait la subvention pour rembourser la dette. C’est financé à 100% par le gouvernement.

Vous avez déjà commencé à réfléchir au prochain prolongement de métro, soit celui de la ligne bleue, pour ce qui est de l’exploitation des nouvelles stations?
L.T.: Quand on pourra lancer le projet, l’équipe est déjà prête. On sait déjà qui va s’en occuper. On ne peut pas se permettre d’attendre. On sait déjà depuis un an et demi que la loi prévoit que ça va se faire. On ne pourra pas dire qu’on était en attente et qu’on a manqué le train. On sera prêt.

Faudrait-il accélérer la cadence des prolongements de métro?
L.T.: D’un point de vue opérationnel, on n’est pas contre le principe. On n’en a pas fait depuis dix ans alors qu’au début, on en a fait plusieurs en très peu de temps. Juste à cause de cela, ça serait une bonne chose d’accélérer cela. Ceci étant dit, ces fonds sont en compétition avec l’éducation, la santé. Il y a des choix de société à faire. C’est sûr que ça coûte cher de construire ­[de nouvelles stations de métro], mais l’exploitation du métro est beaucoup moins chère que celle du réseau de bus.