Les décideurs publics québécois considèrent encore trop l’auto sans chauffeur comme relevant de la science-fiction. Selon plusieurs intervenants, ce serait une erreur de l’écarter, car son arrivée est inévitable et entraînera plusieurs bouleversements majeurs. État des lieux en trois tours de roue.

C’est pour quand?
Les voitures autonomes devraient faire leur apparition d’ici 2020, tel que prévu par les principaux constructeurs engagés dans la course, selon Nicolas Saunier, professeur spécialisé en transport intelligent à Polytechnique Montréal. «Les différentes technologies, telles que le régulateur de vitesse, le respect automatisé de la voie de circulation, le “stop and go” ou le stationnement sans conducteur, existent déjà presque toutes. Il ne reste plus qu’à les intégrer dans un seul véhicule et la concurrence devra suivre», explique-t-il. Le défi consistera à créer le cerveau de l’auto le plus apte à gérer les nombreuses données extérieures afin de planifier les trajets et les trajectoires et d’être capable de réagir en cas de visibilité réduite.

Une question demeure: quel sera le degré d’autonomie des véhicules qui seront commercialisés? «Aux niveaux d’autonomie 3 et 4, tels que définis par la SAE (Society of Automotive Engineers), l’auto peut demander au chauffeur de reprendre le volant en cas de difficulté. Or, le délai pour que le cerveau humain passe de l’état passif à l’état actif se chiffre en secondes, ce qui peut poser problème si le danger est imminent. Alors, certains se demandent s’il ne serait pas mieux de commercialiser directement des voitures de niveau d’autonomie 5, où l’intervention de l’humain n’est jamais nécessaire», explique Marc-Antoine Legault, chargé de projet à l’Institut du véhicule innovant, qui a assisté récemment à un symposium sur le sujet en Allemagne.

Et c’est sans parler d’une question éthique à laquelle personne n’a encore répondu: devra-t-on programmer un véhicule pour qu’il accepte de se sacrifier pour limiter les dégâts lors d’un accident inévitable?

vehicules autonomes bloc 2

Effets collatéraux
«Quand tout le parc de véhicules sera autonome, les besoins en assurance auto ne seront plus les mêmes, car les accidents auront quasiment disparu – plus de 90% d’entre eux sont causés par des erreurs humaines», souligne M. Saunier. Le problème pourrait aussi être criant pour les banques d’organes si la recherche en matière d’organes artificiels n’avance pas rapidement. S’il y a moins d’accidents mortels, il y a moins d’organes à prélever.

Autres victimes collatérales : les chauffeurs de taxi, de camions et d’autobus. «Dans un avenir proche, on commandera un robot-taxi qui viendra nous chercher. Ainsi, l’entreprise d’autopartage Uber a embauché récemment des chercheurs qui avaient participé en 2007 au défi d’auto autonome du DARPA (agence de recherche militaire des États-Unis). Mais pour les sociétés de transport comme la STM, ça va être un vrai casse-tête de gestion des ressources humaines pour s’adapter [aux départs ou mises à pied d’employés]», selon lui.

L’avantage, c’est que la possession d’une auto personnelle ne sera plus nécessaire. «Plus besoin de places de stationnement, plus d’amendes, donc moins besoin d’agents de police – les villes devront trouver de nouvelles sources de financement. Il faudra toutefois réfléchir à une offre intégrée de transport comme le fait Helsinki, sur une seule carte OPUS, si on veut que les gens délaissent l’auto», pense Catherine Kargas, présidente du CA de Mobilité électrique.

véhicules autnomes - shuttle Calgary airport

Que fait le Québec?
Québec peut compter, entre autres, sur l’Institut du véhicule innovant (IVI) et sa vingtaine d’ingénieurs pour améliorer la capacité d’innovation des PME. L’Institut intervient dans les domaines de l’électrification des transports et de l’automatisation des véhicules, notamment des véhicules hors route utilisés en agriculture, dans les usines ou même les aéroports.

«Il est possible d’automatiser des tracteurs munis de caméras et de les programmer pour, par exemple, rouler de façon autonome dans les champs pour faire du désherbage automatisé», explique François Adam, directeur général de l’IVI. L’institut a par ailleurs contribué à la conception du système de traction électrique d’une navette pour déplacer les passagers plus rapidement à l’intérieur de l’aéroport de Calgary et procédé à l’électrification d’un autobus scolaire.

Mais plusieurs intervenants, dont François Saunier, trouvent qu’encore trop de décideurs publics voient les véhicules autonomes comme relevant de la science-fiction. «Au Québec, on a les connaissances et on n’a aucun constructeur automobile sur notre territoire. Va-t-on contribuer à cette innovation en tant que développeur et exportateur ou va-t-on encore rater le train et rester un simple importateur?» se questionne Mme Kargas.

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