Ministère des Transports, de la Mobilité durable et de l’Électrification des Transports Les voitures circulant peu après l’inauguration du pont-tunnel

C’est le 11 mars 1967 que le pont-tunnel Louis-Hippolyte La Fontaine accueille ses premières voitures. Pourquoi a-t-on construit un autre lien routier entre Montréal et la Rive-Sud à peine cinq ans après la construction du pont Champlain? Et pourquoi a-t-on opté pour un tunnel?

Un projet de la Révolution tranquille
«La plupart des autoroutes sont construites à cette époque. C’est une facette méconnue de la Révolution tranquille, alors que ça occupe une part importante du budget», rappelle William Gaudry, qui rédige actuellement une thèse de doctorat sur le pont-tunnel à l’Université du Québec à Montréal (UQAM).

Ce projet est en particulier lié à celui de la route Transcanadienne. «Le gouvernement provincial venait d’investir dans le pont Champlain et ne voulait pas payer seul une autre traverse, relate M. Gaudry. Québec se sert du partenariat de la Transcanadienne pour se payer un nouveau pont.» Si Québec gère les travaux du pont-tunnel, c’est le fédéral qui en assume l’essentiel des coûts. Ottawa exige toutefois une autoroute à six voies, ce qui aura une incidence sur la conception du tunnel, qui sera de forme rectangulaire.


À l’époque, on prévoyait un développement accru sur la Rive-Sud. Photo: MTMDET

«Si je m’achète une maison et que je ne paie pas la facture, probablement que je mettrai des comptoirs en granit plutôt qu’en mélamine. C’est un peu la même chose ici. On va choisir un modèle ambitieux parce que le gouvernement fédéral va en payer 75 %.» –William Gaudry, qui rédige une thèse de doctorat sur le pont-tunnel.

Pourquoi dans l’est?
«On prévoit à l’époque un développement accéléré dans l’est de Montréal et sur la Rive-Sud», rappelle M. Gaudry. De plus, le boom automobile fait en sorte que les ponts de la Rive-Sud ont des problèmes de congestion dans les années 1960. «Ça doit être suffisamment loin de Jacques-Cartier, mais pas trop non plus pour ne pas décourager les automobilistes», poursuit-il.

On propose donc quatre tracés (voir image) : celui de Longue-Pointe – qui sera retenu –, mais aussi un itinéraire entre les rues Pie-IX et Viau, un autre face à la rue Broadway et un dernier dans l’axe de la 81e Avenue, à Pointe-aux-Trembles. Ce tracé sera écarté pour des raisons géologiques, alors que celui passant par Hochelaga le sera pour éviter d’importantes expropriations. Quant à celui qui traversait Montréal-Est, on trouvait que la proximité des raffineries pouvait constituer un problème. «On va choisir Longue-Pointe parce que c’est le point le plus rapproché des îles de Boucherville, mais aussi parce que ça passe en périphérie du quartier. Il y a une réflexion portant sur les effets potentiels sur le quartier, qui ne serait pas coupé en deux par l’autoroute», explique William Gaudry.


Un tunnel rectangulaire permettait une autoroute à six voies. Photo: MTMDET

Le choix du pont-tunnel
Au départ, l’idée d’un pont est proposée, mais elle finit par être abandonnée. «Le Port de Montréal impose des critères techniques très contraignants, comme une hauteur de 50 m pour un pont, ce qui fait qu’il aurait dû avoir une longueur de 1,2 km sur chaque rive, précise M. Gaudry. Le tunnel permet d’élargir le chenal maritime et est 10 % moins cher. Finalement, dans l’esprit [du premier ministre du Québec à l’époque]  Jean Lesage, il faut privilégier les travailleurs et les matériaux locaux. Un tunnel en béton permet ça.»

Cet aménagement tire profit de la présence des îles de Boucherville en divisant la structure en deux. Cela permet de construire un pont plus bas entre la Rive-Sud et les îles, car la voie maritime ne passe pas en dessous.

La construction
Le tunnel n’est pas creusé sous le fleuve, mais déposé au fond. «C’est fait à partir de tronçons qui sont construits juste à côté, explique le responsable du Groupe de recherche en génie des structures de Polytechnique Montréal, Bruno Massicotte. La difficulté est qu’on doit les descendre dans le fond du fleuve. Ensuite, il faut bien les aligner pour assurer l’étanchéité.» Chacune des sept sections pèse 32 000 tonnes et a nécessité plus d’un mois pour être placée au fond de l’eau. «On a mis de la roche dessus pour que le tunnel reste au fond, ajoute M. Massicotte. C’est comme un tuyau plein d’air dans le fond d’une piscine. Sans poids, il remonterait à la surface parce qu’il y a plus d’air que de béton.»


Les sections de tunnel ont été construites dans une cale sèche creusée à même le fleuve. Photo: MTMDET

Vieillissement prématuré?
Tout comme pour le béton du pont Champlain, celui du pont-tunnel a vieilli prématurément, car il n’était pas fait pour résister au salage hivernal des routes. «Avant les années 1960, on ne mettait pas de sel sur les routes, rappelle Bruno Massicotte. Le béton qui résiste bien au sel est arrivé dans les années 1980.» Heureusement, l’extérieur du tunnel n’est pas exposé à l’eau salée. «C’est plus la partie interne du tunnel qui est endommagée parce que les véhicules transportent du sel de la chaussée et éclaboussent la surface», ajoute le spécialiste. Selon lui, un tunnel est toujours plus coûteux qu’un pont à long terme. Les coûts d’entretien sont en effet plus élevés, car on doit travailler dans un espace clos et souvent dans l’inconnu. «On croit que la face exposée au fleuve est en bon état, mais il est difficile de le savoir parce qu’elle est sous les roches», souligne-t-il.

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