André Lavallée est un homme imposant. Il est non seulement grand et fort, mais il a aussi une longue feuille de route politique. Il a notamment été l’un des architectes du premier plan d’urbanisme de Montréal en 1992. Plus récemment, il a été le maire de l’arrondissement de Rosemont–La Petite-Patrie et l’architecte du plan de transport de Montréal. Enfin, il est l’homme derrière le Bixi. C’est à sa demande et grâce son insistance que ce projet a vu le jour.

Aujourd’hui, il est le directeur de cabinet du maire de Montréal pour l’arrondissement de Ville-Marie. Lorsqu’il fut nommé à ce poste, je suis allé le rencontrer pour lui présenter la Maison du développement durable. Vous ne serez pas surpris de l’une de ses premières questions: il y aura un stationnement Bixi devant?

Nous l’espérons bien André! Nous voulons aussi des stationnements pour vélos, des espaces sur rue pour Communauto, un débarcadère pour le CPE… OK, je veux bien, mais gardons de la place pour les vélos Bixi!

Bien avant le Bixi, Équiterre faisait la promotion des systèmes de partage de vélos urbains. Il y a 10 ans, nous étions vus comme des hurluberlus. Même les associations cyclistes n’y croyaient pas vraiment. Il est vrai que les premières expériences de vélos dits «communautaires» n’ont pas très bien tourné.

C’est à Amsterdam que l’idée est née. L’idée était simple. Prenons des vélos usagés, réparons-les, peinturons-les tous de la même couleur (jaune, en l’occurrence) et laissons-les dans les rues à la disposition de tous. Le projet fut imité dans plusieurs villes et souvent adapté aux réalités locales. Invariablement, les vélos se faisaient vandaliser, voler et le projet finissait par manquer d’argent pour continuer.

Dans les années 1990, des projets plus sophistiqués virent le jour à Amsterdam, Copenhague, Zurich et plus tard à Paris. Ainsi, lorsque le Bixi a été lancé à Montréal, nous avons pu tirer profit de presque 30 ans d’expérience de projets pilotes: plusieurs ratés, et quelques-uns ayant connu des succès retentissants. Le modèle Bixi est essentiellement calqué sur le City Bike de Copenhague qui est en activité depuis 1995. D’autres systèmes, plus simples, ont aussi très bien fonctionné, dont celui de Zurich, qui a en commun avec Bixi de soutenir l’insertion sociale.

Il fallait quand même beaucoup de courage politique pour se lancer dans une aventure somme toute risquée et nécessitant des investissements importants.

Or, les résultats récemment dévoilés par Bixi sont éloquents. On parle de 20 000 déplacements par semaine, une augmentation de 40% depuis 2009. À l’heure de pointe du matin, 3 000 personnes empruntent un Bixi pour se rendre au centre-ville. À titre comparatif, le Train de l’Est, lorsqu’il sera inauguré, déplacera 5 500 personnes vers le centre-ville.

Qui plus est, Bixi, contrairement au train, vise l’autofinancement. Ils devront recruter encore 10 000 abonnés pour y arriver. Même avec «seulement» 40 000 abonnés, le coût du service pour la ville est de seulement 7 M$ par année. Une aubaine lorsque l’on considère que le coût de construire le Train de l’Est sera de 435 M$!

De plus, la visibilité que Bixi apporte à Montréal, l’attraction qu’il constitue pour les touristes et la fierté qu’elle donne aux Montréalais, c’est toute une valeur ajoutée.

André n’a pas été le seul dans l’aventure Bixi. Des groupes communautaires ont dû défricher le terrain, Stationnement Montréal a dû relever le défi d’opérer le système et, ultimement, le maire a dû soutenir et défendre le projet.

À mon avis, l’impact le plus important du Bixi à moyen et long terme sera l’amélioration des infrastructures pour les cyclistes montréalais. Tout comme le Tour de l’Île de Vélo Québec qui a su donner le goût à des dizaines de milliers de Montréalais d’enfourcher leurs vélos pour se déplacer en ville, Bixi, de par son succès médiatique et commercial (le concept a été exporté dans trois villes à ce jour), encouragera les élus et fonctionnaires à multiplier les stationnements et pistes dédiés aux vélos.

Longue vie à Bixi!

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