Collaboration spéciale

Adieu V6, bonjour suralimentation; exit l’allure camion, bonjour les technologies d’avant-garde. Le nouveau Ford Escape est tellement loin des deux générations précédentes qu’il aurait pu porter un autre nom.

Personne ne se plaindra du fait que l’Escape de troisième génération délaisse le style «boîte carrée» pour une silhouette plus moderne et parsemée de nombreuses lignes de caractère. C’est réussi – c’est même mieux que pour les nouveaux Honda CR-V et Mazda CX-5. Désormais assemblé sur la plateforme de la… Focus, le véhicule partage avec la compacte des gènes sportifs qu’on n’attend pas de la part d’un utilitaire.

Deux Ecoboost plutôt qu’un
Sous le capot, comme le veut la tendance, on dit adieu au V6 de 240 chevaux pour non pas un, mais bien deux quatre cylindres Ecoboost (lire : injection directe et turbo). Le premier, de 1,6 litre, produit 178 chevaux, alors que le second, de 2,0 litres, développe… 240 chevaux, pile-poil comme l’ex-V6. Même que le couple est en hausse, passant de 223 lb-pi à 270 lb-pi. Bonne nouvelle : la capacité de remorquage (à 3 500 lb) demeure.

Ce moteur Ecoboost 2,0 L n’a certes pas la profondeur gutturale d’un V6, mais sa puissance est souple et déliée sur une large bande, sans hésitation de la part du turbo. La boîte automatique qui y est associée passe ses six rapports de façon imperceptible. On ne lui reproche qu’un moment d’indécision en démarrages brusques, ainsi que son mode manuel peu instinctif, qui force une mauvaise contorsion du coude.

Sur l’autoroute, cet Escape 2,0 L nous a permis d’enregistrer du 7,8 L/100 km. C’est fort raisonnable pour un véhicule à traction intégrale – de surcroît plus lourd de 90 kg que la génération précédente. Mais poussez-le dans ses retranchements et, si vous avez droit à des reprises qui ne manquent pas d’air, vous verrez en contrepartie la consommation défoncer les 10 L/100 km.

Plus agile que prévu

En situation sinueuse, l’Escape se montre d’une agilité et d’une maniabilité qui, jusqu’à présent, n’étaient pas ses qualités premières. La garde au sol réduite (de 1,5 cm) recentre la gravité, alors que la traction intégrale (optionnelle), améliorée de capteurs additionnels, répond plus rapidement qu’auparavant, et ce, de façon tout à fait discrète. La direction (électrique) gagnerait à être une touche plus consistante, mais sinon, la conduite est assurée et tire davantage sur le sport que sur le confort. Même que la suspension ferme retransmet fidèlement les cahots de la route. Trop fidèlement, diront sans doute certains…

La marche est haute
Comme si deux nouveaux moteurs Ecoboost ne suffisaient pas, le nouvel Escape conserve l’actuel quatre cylindres de 2,5 litres (168 chevaux). La raison en est bien simple : on a voulu garder un prix d’étiquette sous les 21 500 $. Ensuite, la marche financière est haute pour la modernité de l’Ecoboost : à partir de 26 500 $, voire presque 30 000 $ si on veut la traction intégrale. Même que la meilleure variante, Titanium, demande 37 500 $. Ouch! Mais ça inclut l’alerte de circulation transversale, le stationnement automatisé et… l’ouverture du hayon sur détection d’un coup de pied. Un p’tit swing du pied sous le pare-chocs arrière et hop! ça ouvre. C’est cool, avouez.

Illusion

Le nouvel Escape semble plus petit? C’est une illusion, attribuable à une silhouette effectivement moins haute (de 4 cm). Sinon, la longueur s’étire de presque 10 cm, et l’empattement, de 7 cm. L’ensemble est aussi plus large de 3 cm. Quand même, on se sent à l’étroit sur les places avant. Les sièges sont si enveloppants qu’on y est pratiquement enfermé. Le tableau de bord, en s’avançant tout en angles, retranche de l’espace vital.

Un bon mot cependant pour les matériaux, bien assemblés, et pour l’insonorisation, de niveau supérieur. Certes, il faut apprivoiser la vingtaine de commandes qui ornent le volant, mais la contrepartie est qu’on peut contrôler là à peu près tout ce qui se contrôle à bord. Un conseil : si vous ne savez comment programmer un lecteur DVD, oubliez l’Escape : vous vous sentirez dépassés par les Sync, MyTouch et autres dispositifs Ford de ce monde. Sinon, allez-y gaiement : l’Escape est un des utilitaires les plus modernes actuellement sur le marché – et pas qu’en raison de sa technologie.

POUR

  • Puissance déliée des moteurs Ecoboost
  • Techno impressionnante
  • Du 7,8 L/100 km sur autoroute pour 240 chevaux

CONTRE

  • Suspension très ferme – sans doute trop au goût de la moyenne des gens
  • Mode manuel malaisé
  • Presque 30 000 $ pour un Escape AWD

Fiche technique

  • Moteur 1 : quatre cylindres de 2,5 L
  • Performances : 168 chevaux, 170 lb-pi
  • Moteur 2 : quatre cylindres Ecoboost de 1,6 L, turbo et injection directe
  • Performances : 178 chevaux, 184 lb-pi
  • Moteur 3 : quatre cylindres Ecoboost de 2,0 L, turbo et injection directe
  • Performances : 240 chevaux, 270 lb-pi
  • Boîte : automatique six rapports, avec mode manuel
  • Prix : à partir de 21 499 $
  • Concurrence : Chevrolet Equinox, Honda CR-V, Hyundai Tucson, Jeep Compass/Patriot, Kia Sportage, Mazda CX-5, Mitsubishi Outlander, Nissan Rogue

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