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Le prolongement du métro vers l’aéroport Montréal-Trudeau a déjà été envisagé par le passé, mais il n’a pas été réalisé à cause du manque de financement et de discordes politiques.

Dès 1962, soit quatre ans avant l’ouverture officielle du métro de Montréal, la Ville songe déjà à étendre son futur réseau souterrain, rapporte l’auteur Benoît Clairoux dans son livre Le métro de Montréal 35 ans déjà (Éditions Hurtubise). Le prolongement vers le futur Stade olympique est jugé prioritaire pour les autorités, mais celles-ci discutent aussi de la possibilité de créer des liens vers Notre-Dame-de-Grâce, Laval et Dorval, où l’Aéroport international de Montréal-Dorval accueille les voyageurs depuis 1941.

Un plan daté de 1967, réalisé par le ministère des Transports, témoigne d’une volonté d’étendre le réseau jusqu’aux installations aéroportuaires. Les stations feraient partie d’une nouvelle ligne de métro, située au sud de la future ligne bleue, qui parcourrait les chemins de la Côte-de-Liesse et de la Côte Sainte-Catherine ainsi que le boulevard Saint-Joseph et la rue Sherbrooke, plus à l’est.

Dans les années 1970, le Communauté urbaine de Montréal (CUM) – l’ancêtre de la Communauté métropolitaine de Montréal – devient responsable du développement du réseau du métro par le biais de son Bureau des transports métropolitain. Sur la table à dessin de celui-ci, il y a plusieurs prolongements, dont un à proximité de l’aéroport, mais l’explosion des coûts de construction oblige Québec à déclarer un moratoire.

«À partir de 1976, une lutte sans merci s’engage entre Québec et la CUM dans le dossier du métro de Montréal et c’est le gouvernement provincial qui tient le gros bout du bâton», écrit l’auteur Benoît Clairoux. De vives discussions s’engagent sur la création d’un métro de surface, les lignes à privilégier et le financement. Les changements de gouvernement ne rendent que plus ardus les pourparlers.

Après les années 1990, marquées par les restrictions budgétaires, l’Agence métropolitaine de transport (AMT) veut créer dans les années 2000 une desserte de transport collectif entre l’aéroport et le centre-ville. Elle songe au métro, mais ce scénario est rapidement mis de côté. Les coûts exorbitants et la complexité des travaux sont à l’origine cette décision, a rapporté la porte-parole de l’AMT, Fanie Clément Saint-Pierre. La nécessité de construire des stations entre lesquelles il y a une distance limitée, par mesure de sécurité, incite aussi l’agence gouvernementale à opter pour un autre mode de transport.

L’AMT propose une ligne de train de banlieue, dont l’arrivée se ferait à la gare Lucien-L’allier. Aéroports de Montréal veut plutôt un aérotrain express qui irait jusqu’à la Gare centrale. Une autre dispute éclate. Québec réussit à rapprocher les parties autour du Plan de mobilité de l’Ouest, qui propose notamment la mise en place d’un système léger sur rail (SLR), entre le centre-ville et l’aéroport. Le dossier est désormais entre les mains de la Caisse de dépôt et placement, qui doit rendre les conclusions de ses études d’ici la fin de l’année.

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