Les trains de banlieue de l’Agence métropolitaine de transport (AMT) ont été plus souvent retardés par les trains de marchandises en 2016 qu’en 2015. Leur ponctualité globale a toutefois été meilleure.
L’an dernier, 264 trains de banlieue n’ont pas été en mesure d’entrer en gare à l’heure en raison d’un train de marchandises qui leur bloquait le chemin, soit 22 % de plus que l’année précédente, a appris Métro à la suite de demandes d’accès à l’information. Près des trois quarts de ces retards (77 %) sont survenus pendant les heures de pointe, et le temps d’attente, qui s’est étiré jusqu’à une heure et quart à une occasion, a été en moyenne de 12 minutes.
En contrepartie, l’agence gouvernementale a été en mesure d’améliorer le taux de ponctualité de ses trains, qui est passé de 95,1 % à 96,3 % en l’espace d’un an. Ces pourcentages signifient que 40 373 trains ont respecté leur horaire en 2016, contre 39 285 trains en 2015.
«On est conscient que, globalement, il y a eu une hausse des retards causés par les trains de marchandises, mais de façon générale, notre ponctualité est meilleure en 2015. Pour nous, c’est bon», a dit la porte-parole de l’AMT, Fanie Clément St-Pierre.
Pour qu’elle puisse utiliser les voies ferroviaires appartenant au Canadien National (CN) et au Canadien Pacifique (CP), l’AMT convient d’une entente avec ceux-ci, qui stipule que les trains de passagers ont la priorité pendant les heures de pointe.
Même si cette disposition n’est pas toujours respectée, aucun dédommagement ne peut être accordé à l’agence gouvernementale.
«Dans les cas où les trains ne peuvent pas partir, lors d’une grève ou d’un lock-out, il y a des mécanismes [de dédommagement], mais pas dans les cas de retard», a expliqué Mme Clément St-Pierre.
L’agence gouvernementale se garde bien de critiquer le CN et le CP pour les retards de ses trains, préférant les considérer comme des «partenaires». Des discussions ont lieu quotidiennement entre l’AMT et les propriétaires des voies au sujet du trafic ferroviaire.
«On peut dire qu’on est très satisfait de notre relation avec nos partenaires, a fait savoir la porte-parole de l’AMT. Ils ont leur entreprise à faire rouler. On comprend cela. Notre réalité, c’est que nos trains circulent sur des voies qui ne nous appartiennent pas et dont on n’a pas l’exclusivité d’utilisation. On fait des efforts dans les autres domaines d’influence du taux de ponctualité pour essayer d’être le plus possible en contrôle de ce qui se passe.»
Les deux transporteurs ferroviaires ont utilisé le même vocabulaire pour se vanter de la ponctualité des trains de banlieue. Le CN a qualifié de «partenariat productif» son alliance avec l’AMT, tandis que le CP s’est présenté comme un «partenaire investi».
À partir de l’été prochain, le CN et le CP ne seront plus responsables de l’opération des trains de banlieue de l’AMT. Bombardier Transport, qui est déjà responsable
de leur entretien, prendra la relève. L’AMT n’entretient aucune crainte face à ce changement à venir. «On continue à maintenir le lien avec eux», a dit Fanie Clément St-Pierre.
Où surviennent la majorité des retards?
La ligne de train de banlieue Vaudreuil-Hudson demeure celle qui compte le plus de retards provoqués par les trains de marchandises, suivie de près par la ligne Mascouche. Près de 80 % de ces retards se sont produits sur ces deux lignes en 2016.
Les voies ferroviaires de l’Ouest-de-l’Île sont très sollicitées, à la fois par les trains de banlieue et les trains de marchandises, a souligné l’AMT, ce qui explique l’augmentation de 30 % des retards sur la ligne Vaudreuil-Hudson de 2015 à 2016.
Du côté de la ligne Mascouche, un pont ferroviaire à une voie, qui se trouve entre les gares Pointe-aux-Trembles et Repentigny, est à l’origine de plusieurs des retards qui s’y produisent.
«Quand il y a des trains de marchandises qui circulent sur ce pont, les autres trains doivent attendre. Les trains de marchandises sont parfois très longs», a rapporté Mme Clément Saint-Pierre. Cette dernière a précisé que pour la ligne Mascouche, la comparaison entre 2015 et 2016 n’est pas valable puisque l’AMT a commencé à comptabiliser les retards seulement à partir du 1er mars 2015, soit trois mois après sa mise en service.
Qu’est-ce qui se passe sur la ligne Deux-Montagnes?
Depuis 2014, l’AMT est propriétaire de la ligne de train de banlieue Deux-Montagnes. Malgré tout, les retards causés par les trains de marchandises sont en augmentation. Il n’y en a eu aucun en 2014, et qu’un seul en 2015. L’an passé, 10 retards qui se sont produits sur cette ligne sont attribués aux trains de marchandises.
«Il y a un court tronçon entre la jonction de l’Est et la jonction Downey où des trains du CN circulent parce qu’ils desservent certaines entreprises situées près de l’aéroport», a fait savoir la porte-parole de l’AMT pour expliquer ces retards. Elle a noté que sept des retards survenus en 2016 ont été causés par un même train de marchandises le 15 février 2015.
Où y a-t-il des améliorations?
Deux lignes de train de banlieue ont enregistré une diminution des retards attribuables aux trains de marchandises, soit celle de Candiac et de Mont-Saint-Hilaire. Elles ont connu respectivement une baisse de 76 % et de 28 % de ces retards.
L’AMT a rappelé qu’elle avait procédé à des travaux depuis 2012 dans la subdivision Westmount, qui se trouve entre les gares Montréal-Ouest et Lucien-L’Allier, notamment pour prolonger la troisième voie sur une longueur de 4,8 km. «En ayant trois voies, ça nous laisse beaucoup plus de latitude pour faire rouler les trains dans un sens ou dans l’autre, a dit Fanie Clément St-Pierre. Ça a vraiment aidé la ponctualité des trois lignes du réseau CP, [dont celle de Candiac].»
Pour ce qui est de la ligne de Mont-Saint-Hilaire, le CN a modifié l’horaire de l’un de ses trains de marchandises, qui circulait pendant l’heure de pointe du matin, ce qui a eu pour effet de réduire les retards des trains de banlieue.
