Le 12 mars 2019, lorsque Dennis Muilenburg téléphone à Donald Trump, son objectif est clair: défendre le 737 MAX, un avion de Boeing dont un des modèles s’est écrasé deux jours plus tôt en Ethiopie, faisant 157 morts et qui vient d’être interdit des espaces aériens chinois et européen.
Quand il raccroche, le PDG de Boeing croit avoir obtenu le soutien du président américain. À tort: le lendemain, ce dernier décrète «en urgence» l’interdiction de tous les vols de MAX, l’avion le plus vendu du constructeur américain.
Quelque 387 appareils sont cloués au sol, précipitant une crise inédite dans les 103 ans d’histoire de Boeing. Au fur et à mesure des révélations, elle va remettre en cause ses choix industriels, sa culture et ternir son image de leader mondial de l’aéronautique devant son rival européen Airbus.
La crise a déjà coûté au constructeur une dizaine de milliards de dollars et déclenché l’ouverture de multiples enquêtes des autorités américaines ainsi qu’une cascade de plaintes des familles des victimes.
Blâmer les pilotes, première erreur
Pour le public, la débâcle commence le 29 octobre 2018. Ce jour-là, un 737 MAX 8 de la compagnie indonésienne à bas coûts Lion Air s’abîme en mer de Java, tuant les 189 personnes à bord.
«Boeing a immédiatement rejeté la faute sur les pilotes», se souvient Scott Hamilton, expert au cabinet Leeham, qui y voit la première erreur du groupe.
«L’obstination de Boeing à refuser d’admettre ses erreurs (…) a tourné au désastre pour le constructeur et ses clients», renchérit Jim Hall, ex-patron de la NTSB, agence fédérale américaine de la sécurité dans les transports.
Les enquêteurs indonésiens ont conclu que le crash était dû à neuf facteurs, dont une formation inadéquate des pilotes, et une conception et une certification inadaptées du logiciel MCAS.
«Tous ces éléments étaient liés les uns aux autres. Si un d’entre eux ne s’était pas produit, l’accident ne serait peut-être pas arrivé», a résumé Nurcahyo Utomo, un des enquêteurs.
Le MCAS au coeur de la débâcle
Si l’enquête a montré que les pilotes de Lion Air étaient jeunes et mal formés, ils ignoraient aussi l’existence du MCAS, qui n’était mentionné dans aucun manuel de vol. Ce même système a été pointé du doigt dans l’accident d’Ethiopian Airlines.
Conçu spécialement pour le MAX, aux moteurs plus lourds que ceux de la génération précédente de 737, ce logiciel est censé empêcher l’avion de partir en piqué, notamment en cas de perte de vitesse.
Il s’est activé automatiquement dans les deux vols, après avoir reçu des informations erronées indiquant que l’avion était en décrochage. Informations provenant d’une des deux sondes d’angle d’attaque (AOA), dont il s’est avéré que la maintenance avait été mal assurée en 2017 par Xtra Aerospace, un fournisseur américain de Boeing qui a depuis perdu sa licence.
Les pilotes n’ont pu reprendre le contrôle de l’avion, d’autant que ni Lion Air ni Ethiopian n’avaient acheté le signal d’alerte, vendu en option, qui aurait pu les avertir des dysfonctionnements du MCAS.
Le NTSB a estimé récemment que Boeing et la FAA avaient mal évalué la réaction des pilotes aux alertes en vol en cas d’anomalies du MCAS. Et un comité regroupant des régulateurs mondiaux (JATR) a accusé la FAA d’avoir mal évalué la fiabilité du MCAS.
Quelques jours après le crash de Lion Air, la FAA a demandé à Boeing de faire figurer le MCAS dans les manuels de vol et de le modifier. Mais le correctif n’était toujours pas prêt lors de l’accident d’Ethiopian, cinq mois plus tard.
Concurrence féroce avec Airbus
Depuis cet accident, une série d’informations ont révélé l’ampleur des dysfonctionnements dans le développement du MAX comme dans son processus de certification. Dysfonctionnements révélateurs de la concurrence féroce entre Boeing et Airbus.
Au printemps 2011, la compagnie American Airlines, utilisatrice exclusive de Boeing, avertit ce dernier qu’elle s’apprête à passer commande à Airbus, qui a annoncé un an plus tôt l’A320neo, version remotorisée et plus économe en carburant de l’A320, concurrent du 737.
Si Boeing ne veut pas complètement perdre la commande, il doit agir vite, raconte une source à l’AFP.
Doit-il développer un nouvel avion, ce qui prendrait une décennie? Ou rénover le 737, lancé en 1968 et dont la dernière modernisation date de 1997?
Il choisit la deuxième option, plus rapide et moins coûteuse. Le projet MAX est lancé à l’été 2011, avec de premières livraisons prévues sous six ans.
Pour tenir les délais, la consigne en interne est d’effectuer «un minimum de changements», a raconté au New York Times Rick Ludtke, ancien ingénieur appartenant à l’équipe de conception du cockpit du MAX.
Témoin des pressions, une enquête en interne, dont l’AFP a vu les conclusions, montrera qu’un employé sur trois de Boeing s’est senti sous «pression injustifiée» de la direction pendant la période de développement du MAX.
Pour aller vite, l’appareil est doté d’un nouveau moteur mais aile, fuselage, train d’atterrissage et avionique restent inchangés, contrairement à la méthode habituelle de développement des appareils. D’où la nécessité d’introduire le MCAS, pour corriger d’éventuels déséquilibres.
«C’est presque du bricolage», fustige une source industrielle. «C’est le fruit d’un compromis plutôt que d’une optimisation des méthodes de production, de travail et de design», ajoute-t-elle.
Eviter une formation spécifique
Dans une brochure de promotion, décrite à l’AFP par une source parlementaire, Boeing assurait qu’il n’y aurait pas besoin de former spécialement les pilotes rodés à l’ancien modèle, argument commercial important pour les compagnies aériennes soucieuses d’économies.
Puisqu’il s’agissait d’une adaptation d’un modèle existant, la certification de l’avion devait aussi être accélérée.
Boeing s’est même engagé à octroyer une ristourne d’un million de dollars par appareil à Southwest Airlines, au cas où ses pilotes devraient suivre une formation spéciale sur simulateur, selon une source proche.
Après une série d’essais sur simulateur de vol, Mark Forkner, chargé des essais chez Boeing, présente le MCAS comme ne pouvant s’enclencher que dans des situations inhabituelles, et ne nécessitant donc pas de formation supplémentaire.
Mais juste avant la certification, lors d’un nouveau vol sur simulateur le 15 novembre 2016, M. Forkner découvre que le logiciel peut s’activer également dans des conditions de vol normales, selon des messages échangés avec un collègue et publiés récemment par une commission parlementaire.
«En gros, ça veut dire que j’ai menti aux régulateurs», dit-il alors à son collègue.
Boeing n’avertira cependant pas la FAA, selon cette dernière. Si elle avait été prévenue, l’agence aurait exigé une formation spécifique des pilotes.
La FAA a néanmoins été elle aussi très critiquée pour avoir délégué une partie du processus de certification du MAX – MCAS compris – à Boeing, dans le cadre d’une procédure introduite en 2005 pour réduire les coûts de l’agence.
Avenir incertain
Jusqu’ici, Boeing a refusé de reconnaître toute erreur dans la conception du MCAS.
Bien que les livraisons soient suspendues et la production réduite de 20%, l’assemblage du MAX, qui représentait près de 40% des ventes de Boeing en 2018, continue, au rythme de 42 appareils par mois, dans l’usine Boeing près de Seattle (ouest).
Après enquête interne, le constructeur «a déterminé que la conception et le développement du 737 MAX ont été faits conformément aux procédures et processus qui ont toujours permis de construire des avions sûrs», a-t-il assuré.
L’avionneur a transmis pour homologation, à la FAA, la documentation sur le MCAS modifié. Le logiciel ne devrait plus s’activer que si les informations transmises par les deux sondes d’attaque sont identiques.
Mais l’incertitude plane toujours sur la date de remise en service du MAX, même si Boeing table sur la fin de l’année.
Incertitude aussi sur la formation des pilotes: l’Europe et le Canada exigent une formation sur simulateurs de vol alors que les Américains se contenteraient de formation sur simple ordinateur, beaucoup plus rapide.
Pour l’instant, seul Kevin McAllister, chef de la division des avions commerciaux, a été remercié.
Dennis Muilenburg s’est vu retirer sa casquette de président du conseil d’administration, mais reste directeur général. Il doit être entendu mardi et mercredi au Congrès, auditions potentiellement déterminantes pour son avenir à la tête du constructeur.