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Les villes mordernes, des «machines à vivre»

Photo: Yves Provencher/Métro

Jeff Yates - Métro

14 septembre 2014 à 22h00 - Mis à jour 15 septembre 2014 à 15h32 5 minutes de lecture

«Machines à vivre», voilà comment on qualifie les villes modernes dans le documentaire Pour des villes à échelle humaine, qui sera présenté de lundi à jeudi au Cinéma du parc.

Le Centre d’écologie urbaine de Montréal propose de plus une discussion avec un invité après chaque visionnement. Métro s’est entretenu avec le directeur général de l’Ordre des urbanistes du Québec (OUQ), Claude Beaulac, qui prendra parole au lancement lundi.

Dans le film, l’architecte danois Jan Gehl affirme qu’on en connaît plus sur l’habitat idéal des gorilles que des humains. Pourquoi?
Qui analyse l’habitat des gorilles? Des biologistes. Ce sont les biologistes qui sont spécialistes de la vie. Les villes, très souvent, sont planifiées par des architectes et des ingénieurs, donc des gens qui sont dans le «hardware», dans le dur, le construit. Ils sont plus scientifiques et techniques. Ce ne sont pas des sociologues, des psychologues, des anthropologues qui planifient des villes.

Les villes utopiques sont dessinées par des architectes et sont plus dans la forme, dans le rendu plutôt que dans le vécu, le psychologique.

Ce que Jan Gehl emmène, c’est une analyse du comportement social des gens, comment ils interagissent avec leur milieu. Cette réflexion, c’est une ville pour les gens; on réfléchit à qui s’adresse la ville, comment on la fait, et non pas simplement à l’objet.

Plusieurs villes ont été créées un peu pêle-mêle, sans planification. Peut-on éviter de refaire les mêmes erreurs?
Les villes, les villages, les organisations sont des organismes biologiques. C’est de l’organisation spontanée. Planifier ce genre de croissance-là, c’est comme planifier l’écologie, comme dire: «Je vais planifier la forêt amazonienne». On ne contrôle pas les villes de cette façon. On en planifie des petits bouts, on s’adapte, on s’ajuste, à différentes échelles. Mais globalement, c’est très difficile d’appréhender tout ça.

Toutes les villes où il y a eu une tentative de planification par un visionnaire ont toutes failli parce que ce n’est pas comme ça que la ville se fait. La vie est plus forte que la planification théorique.

Faut-il alors miser sur l’action communautaire, les projets de réappropriation urbaine?
Ce sont les gens qui construisent la ville, ce n’est pas moi en tant qu’urbaniste qui crée la ville, ce n’est pas l’ingénieur. L’action communautaire au niveau local, c’est majeur, parce qu’il y a une appropriation, un esprit collectif qui se crée, et il y a une collectivisation de l’espace public aussi qui est importante.

La venue de ce genre d’initiative est tout à fait souhaitable, parce que les gens s’impliquent et deviennent des acteurs de leur aménagement commun.

Beaucoup d’urbanistes et de citoyens décrient le design centré sur l’automobile de plusieurs villes. Pourquoi y a-t-il autant de résistance à l’abandon de l’automobile?
Le transport individuel, c’est l’extension de la capacité de marcher, de pouvoir aller où on veut quand on veut. Il faut comprendre que, dans une ville, des individus peuvent s’adapter, mais ils ont des besoins de déplacement qui sont individualisés.

Qu’on vienne réduire cette liberté-là, c’est sûr que c’est difficile à avaler pour les gens. C’est une perte d’autonomie, au même titre d’enlever un permis de conduire à une personne âgée, c’est un choc énorme.

Comment peut-on alors encourager les gens à délaisser l’automobile? Est-ce que les politiques d’apaisement de la circulation fonctionnent?

D’arriver avec des moyens aussi drastiques, ça a du bon, ça apporte des changements, ça brasse les cartes, mais c’est sûr qu’il va y avoir une certaine résistance. Il faut se demander quelle sorte d’argument on pourrait offrir aux gens pour qu’ils acceptent ce sacrifice-là.

Le transport en commun a une fonction qui ne remplacera jamais l’automobile. C’est comme la bicyclette, la marche, l’avion, le bateau, le train… Ces modes de transport ont des avantages et des inconvénients.

Dans les choix que les gens vont faire, ce sont les inconvénients qui vont faire changer les choses. Quand le prix du pétrole augmente, ça va changer énormément les comportements, par exemple.