Essai. Je suis un inconditionnel de la transmission intégrale et j’ai toujours recommandé son achat parce qu’il s’agit vraiment d’un système de sécurité, au même titre que l’antidérapage, par exemple.
Par contre, les coupés sport peuvent parfois être boudés par les conducteurs qui recherchent un véritable bolide quatre saisons, car très peu sont disponibles avec quatre roues motrices.
Fiat Chrysler Automobiles a entendu l’appel et est fière d’annoncer que la Dodge Challenger peut désormais être équipée d’une transmission intégrale… mais seulement avec le V6 et la boîte automatique à huit rapports. Elle se conduit comme les autres versions que vous connaissez déjà, mais présente certaines différences importantes.
La première, c’est la transmission intégrale, évidemment. La Challenger GT hérite du système de la Charger, qui comprend un boîtier de transfert actif avec désaccouplement de l’essieu avant. Dans des conditions normales, la puissance est acheminée aux roues arrière. Les quatre roues s’activent lorsque le conducteur choisit le mode Sport, ou que la voiture détecte elle-même le besoin de raccoupler l’essieu avant. Le système analyse les mouvements du volant et de l’accélérateur, les conditions routières, et même la température extérieure.
Les routes secondaires, le parcours de slalom enneigé et l’aire de dérapage lors de notre essai n’ont semblé poser aucun problème au système de la Challenger GT. Les limites de répartition du couple font en sorte que le sous-virage est pratiquement impossible, ce qui rehausse l’implication du conducteur et rend les choses très amusantes.
La seconde différence, c’est les performances. Le V6 de 3,6 litres fournit une généreuse puissance à un régime élevé. Le couple maximal de 268 lb-pi arrive d’abord à
4 800 tr/min, tandis que les 305 chevaux galopent tous à partir de 6 350 tr/min. Le rouage intégral ajoute près de 90 kg (200 lb) à la voiture et ça paraît. La boîte automatique à huit rapports est parfaitement étagée et savamment calibrée, sauf qu’elle et le
V6 en arrachent un peu lors des départs.
La plateforme LA (dérivée de la LX) constitue une base solide pour fabriquer des voitures infernales – pensons à la Hellcat. Sur une route normale, la Challenger GT semble rivée au sol et roule en douceur, mieux que la version R/T. Malheureusement, une surface endommagée va aussitôt vous secouer la colonne et renverser votre café. On dirait que les ressorts n’ont pas une grande marge de manœuvre pour travailler…
Dans le prix de base, qui est de 38 545 $, sont compris les sièges en cuir Nappa chauffants et ventilés, le volant chauffant et la colonne de direction réglable électriquement. Et n’oublions pas l’extraordinaire système Uconnect, récemment amélioré, avec un écran tactile de 8,4 po. FCA ne vendra pas des centaines de milliers de Dodge Challenger GT, évidemment, mais au moins il n’y a plus de vide dans la gamme de cette voiture maintenant.
Fiche d’appréciation
• Consommation : 3,5/5
En hiver, saison où la transmission intégrale est la plus utile, la consommation pourrait augmenter.
• Conduite : 4/5
Plaisante en toute saison, cette GT a des freins et une direction qui répondent bien. La boîte à huit
rapports est précise.
• Performances : 3.5/5
Mieux vaut ne pas vous vanter de vos temps d’accélération, à moins que vous ne soyez en plein hiver.
• Multimédia : 4,5/5
Le nouveau système
Uconnect est fantastique
et simple d’utilisation.
• Confort : 4/5
Excellents sièges et beaucoup d’espace à l’avant.
• Note générale : 4/5
Une version R/T à rouage intégral avec moteur V8 et boîte à six rapports obtiendrait 20 étoiles, mais on ne la verra jamais. La GT V6 est très bonne, sans être parfaite, et en récolte quatre.