Notre chroniqueuse continue aujourd’hui sa série de trois articles sur l’essai de la nouvelle Toyota Prius.
C’est indéniable : au-delà des nombreuses améliorations apportées à la Prius 2010, tant sur le plan technologique que sur celui de la motorisation éconergétique, l’hybride de Toyota s’est grandement amendée côté connexion avec la route.
Comparativement à la génération qui tire sa révérence, la nouvelle Prius est beaucoup mieux assise sur le bitume. On doit remercier les roues de 17 po qui équipent la version Touring, mais surtout la nouvelle plateforme MC sur laquelle est également assemblé le petit Scion xB (actuellement vendu aux États-Unis et dont la boîte sur quatre roues fera son entrée au Canada d’ici la fin de l’année avec deux autres modèles Scion, les xD et tC).
Direction revue
Au-delà de cette stabilité améliorée, la direction électrique a été revue et, cette fois, elle n’oublie pas de permettre une bonne relation avec le parcours, en plus d’être extrêmement maniable.
La suspension a cependant conservé son architecture à poutre de torsion avec, comme résultat, une balade qui est encore un brin sèche et «balloteuse» – beaucoup moins qu’auparavant, mais quand même un brin.
Surtout, la puissance a beau être supérieure de 22 %, et le couple, de 28 %, reste que 134 chevaux et 105 lb-pi pour une berline intermédiaire, c’est peu. En fait, une puissance de cet ordre est plutôt l’apanage des voitures compactes, plus légères.
Sans surprise, la puissance transige encore par une transmission à variation continue (CVT), le must des hybrides parce que peu énergivore. Mais, qui dit CVT, dit accélérations plus rugueuses et pas toujours aussi dynamiques que souhaité.
À ce chapitre, il ne faut néanmoins pas trop se plaindre, parce qu’avec la Prius, plus qu’avec tout autre véhicule, c’est la consommation qui a préséance. Avec ses 3,8 l/ 100 km de consommation moyenne (7 % moins que les 4,1 l/100 km de la génération précédente), l’hybride peut se targuer d’être l’un des véhicules les moins gourmands du marché. Le fait que les accélérations ne soient pas fulgurantes ne devrait donc pas constituer un reproche.
D’autant plus que, pour atténuer la chose, Toyota a pris soin d’offrir en nouveauté trois modes de conduite :
- en mode EV, la voiture roule 100 % en électrique tant que les conditions le lui permettent;
- en mode ECO, c’est la conduite écologique qui prime (au gré des besoins, le moteur à essence part, heureusement sans heurt);
- enfin, le mode Puissance satisfait ceux qui en veulent plus, parce qu’il règle la sensibilité de l’accélérateur.
Autre amélioration, le freinage ne provoque plus cette impression rêche qu’on avait avec les premières Prius. Mer-ci aux disques qui remplacent les tambours à l’arrière.
Tout droit dans le futur
Dans l’habitacle, le design futuriste, la disposition des commandes et les affichages frappent l’Å“il. Il faut se pincer pour s’assurer qu’on ne prend pas place à bord d’un prototype, mais d’une voiture qui fera son entrée chez les concessionnaires en juin.
Les sièges sont confortables, la finition est de qualité et l’ensemble a beau être ultra moderne, il reste sympathique et accueillant. Pour tout autre véhicule, on critiquerait l’insonorisation, mais si on entend davantage les bruits de la route ici, c’est peut-être parce que le moteur à essence sait rester hors course à basse vitesse (jusqu’à 40 km/h).
Par contre, la conduite n’est pas de tout repos : il faut s’habituer à lire une masse de renseignements répartis sur une mince ligne d’affichage au bas du pare-brise : statistiques de trajet, consommations, mode éco… et c’est sans compter ces éléments s’illuminant à l’effleurement des touches sur le volant commandant la climatisation et le système audio.
Ça en fait donc beaucoup à assimiler, et il reste bien peu d’attention à consacrer à la route. De même, il faut apprivoiser le levier de vitesse, qui ne dispose d’aucun mode «Park», mais qui offre un mode «frein-moteur» destiné à une meilleure récupération de l’énergie. Pas toujours évident, ce levier…
Au-delà de ces difficultés inhérentes aux avancées technologiques, les dimensions extérieures demeurent sensiblement les mêmes que celles du modèle de la génération précédente. Tout au plus, la silhouette s’étire de 15 mm en longueur et de 20 mm en largeur.
Mais, parce que le faîte du toit a été reculé d’une dizaine de centimètres, les passagers à l’arrière gagnent de la place pour leur tête. Qui dit ligne de toit plus accentuée, dit cependant un peu moins d’espace pour la tête des passagers à l’avant. Et, allez savoir pourquoi, les jambes à l’arrière perdent elles aussi 7 % de leur dégagement…
Aucun prix n’a encore été dévoilé, mais on sait déjà que les versions seront plus nombreuses. Celle de base inclura le déverrouillage et le démarrage sans clé.
Malheureusement, si l’on veut obtenir les sièges en cuir et chauffants (qui n’étaient jusqu’à présent pas offerts au Canada), il faudra se payer la totale. Ce luxe ne sera offert qu’avec le groupe d’options comprenant le système de navigation, le système pré-collision, le stationnement automatisé (pour que la Prius se stationne d’elle-même), le régulateur de vitesse intelligent, le panneau solaire et la climatisation à distance.
Une Prius à près de 50 000 $? On n’en sera sans doute pas très loin…