Honda a voulu offrir une voiture hybride qui soit abordable. À partir de 23 900 $, elle peut dire «Mission accomplie», puisque l’Insight est actuellement l’hybride la moins chère du marché.
Mais qui dit abordable, dit sacrifice quelque part. Et, à tout prendre, entre une Insight qui m’offre du 5,1 L aux 100 km et une Honda Fit qui, pour 9 000 $ de moins à l’achat, consomme à peine un litre de plus, c’est, quant à moi, la Fit qui l’emporte.
Dans cette page, on devrait la comparer à la troisième génération de Toyota Prius lancée un peu plus tôt cette année. Après tout (l’aérodynamisme y incite), la nouvelle hybride de Honda ressemble tellement à la Prius… qu’on dirait que c’est la nouvelle Prius.
Mais là où l’hybride de Toyota préconise des technologies de toutes sortes (voir nos chroniques d’avril sur la Prius à journalmetro.com), la Insight veut faire simple. Pour elle, pas de stationnement automatisé, pas de panneaux solaires et pas de système pré-collision. C’est de bonne guerre si l’on souhaite garder la facture au plus bas niveau possible, mais c’est dommage que les sièges chauffants, le démarrage sans clé et la radio satellite ne soient pas au rendez-vous.
En deux versions
Deux versions (LX et EX) de la Insight sont proposées, celle de base étant équipée de freins ABS, de six coussins gonflables, de la climatisation automatique, du volant télescopique et du régulateur de vitesse. Dans la version plus luxueuse, on trouve en plus le système de navigation, le système de stabilité, la connectivité Bluetooth ainsi que les commandes audio et le passage des vitesses au volant.
Comme l’ancienne Prius
Sur la route, la conduite de l’Insight rappelle la seconde génération de Prius, celle lancée en 2003 : la direction (électrique, bien sûr) a l’avantage de se manier aisément dans les stationnements, mais son assistance ne se resserre pas suffisamment à grande vitesse. Il faut alors constamment corriger le tir et ça dérange. Quitter la route des yeux un seul instant, ne serait-ce que pour poser son café dans le porte-gobelet (placé trop loin devant le conducteur), revient à risquer de se retrouver dans la voie opposée.
Afin de réduire ses coûts de production, la Insight boude l’indépendance au profit d’une poutre de torsion pour la suspension arrière. Alliée à un châssis plutôt étroit (cinq centimètres de moins que la Prius), cette architecture rend la balade bondissante. Sur des cahots plus imposants que d’autres, on a même le sentiment que les amortisseurs font la grève. Par contre, le freinage est convaincant.
Petit moteur
Côté motorisation, un tout petit quatre cylindres de 1,3 L développe à peine 98 chevaux. S’y joint le IMA (Integrated Motor Assist), dont c’est la cinquième génération. Évidemment, le système hybride a été revu : il se fait plus petit, plus léger et plus puissant (de 30 %) que sur la Civic Hybrid. Mais ce moteur électrique a beau vouloir contribuer de ses 13 chevaux, sa puissance ne s’additionne pas à celle du moteur, elle ne fait que la seconder. Et 98 chevaux pour une voiture de 1 235 kg, c’est peu. Sur le marché, je crois bien que seule la petite Smart ForTwo est moins puissante…
Ce manque de vigueur, l’Insight n’en pâtit pas une fois lancée. Mais dans les dépassements ou les montées, ses accélérations sont sèches et bruyantes, quasi-asthmatiques. Le 0-100 km/h prend presque 11 secondes, laps de temps pendant lequel, sur le tableau de bord, l’indicateur de vitesse passe d’un éclairage vert (qui signale la conduite écolo) à un éclairage bleu châtiment…
Comme pour la plupart des autres véhicules hybrides, c’est la transmission à variation continue qui transige, pour la Insight, des rapports infinis. En version plus étoffée EX, cette CVT s’accorde des palettes au volant afin de simuler des rapports virtuels. D’habitude, j’aime bien ces gizmos qui nous donnent le sentiment de contrôler notre conduite. Mais ici, le fonctionnement se complique de deux modes et, même en maniant soi-même les rapports, on ne déniche pas de puissance supplémentaire. Au bout de trois ou quatre essais, on se lasse de ces manettes.
À l’intérieur
Dans l’habitacle, les plastiques sont rêches et tristement gris, mais le bleu des sièges et le tableau de bord techno donnent à l’ensemble une touche de modernité, à la limite du prototype. Le volant, de petite dimension, et l’instrumentation à deux niveaux sont les pièces maîtresses, visuellement parlant.
De plus, toutes les infos vitales (!) qu’un conducteur d’hybride souhaite retrouver au sujet de sa consommation et de ses trajets se lisent ici facilement; merci à de simples commandes au volant. Une chose est sûre : la Insight n’est pas l’hybride la plus complexe en ville!
Enfin, les sièges avant sont trop minces; on prendrait décidément plus de rembourrage et de maintien, question de moins ressentir les cognements de la suspension. Et sur la banquette arrière, les grandes têtes et les genoux se sentent à l’étroit.
Dix ans de véhicules hybrides
- 1999 : Lancement de la Honda Insight deux places. Moteur de trois cylindres pour 67 chevaux et une petite consommation de 3,6 L/100 km. Certaines parties de la carrosserie étaient faites d’aluminium afin de réduire le poids de la voiture (jusqu’à 40 % plus légère qu’une voiture conventionnelle). Production stoppée en 2006.
- 2003 : Lancement de la Honda Civic Hybrid.
- 2005 : Lancement de la Honda Accord Hybrid (production stoppée en 2007).
- 2006 : Lancement de la 2e génération de la Civic Hybrid.
- Année-modèle 2010 : Retour de la Honda Insight.