Collaboration spéciale La Scion FR-S

Le coupé Scion FR-S possède une double personnalité. Et si vous le tenez en cage — c’est-à-dire sur les routes de tous les jours, où il souffre de quelques travers —, vous ne l’apprécierez pas à sa juste valeur. Pour vraiment l’apprécier, il faut le conduire jusqu’en piste. Et là, préparez-vous à beaucoup d’amour.

Cinquième modèle à joindre les rangs de la famille Scion, le coupé à propulsion (vous avez bien lu : à propulsion) FR-S a tous les attributs… qu’on ne trouve généralement pas chez les véhicules Toyota, la compagnie mère. À commencer par une allure sexy et une conduite sportive, très connectée.

Et c’est pour une très bonne raison : là-dessous, on trouve non pas des gènes de Toyota, mais plutôt des gènes de… Subaru.

De fait, le Scion FR-S est le jumeau presque identique du Subaru BRZ. Rappelons que Toyota détient 17 % des parts du petit constructeur japonais. Le premier prétend que le projet commun est né dans ses ateliers, le second… énonce la même chose, alors disons simplement que les deux voitures partagent la plateforme (de Subaru), le moteur boxer (de Subaru) à injection directe (de Toyota) et le design (de Toyota). Entre autres.

Des travers de grand-route
Sur la route, le FR-S a bon caractère, mais sa suspension arrière à double triangulation ne nous épargne rien du bitume, pas même les petites aspérités. Son quatre cylindres de 2,0 litres à injection directe (d’aspiration naturelle) est de type boxer — comprendre : les cylindres sont horizontalement opposés, pour une architecture à plat contribuant à un centre de gravité à la Ferrari.

Le tout développe 200 raisonnables chevaux — avouez, ce n’est plus la mer à boire, 200 chevaux, aujourd’hui… —, mais ça se fait avec une bonne économie de carburant (nous avons enregistré un étonnant 6,1 L/100 km sur l’autoroute).

Notre expérience sur grand-route avec l’automatique six rapports nous a laissés sur notre faim, en raison d’une demi-seconde d’hésitation en démarrage brusque qui, ensuite, fait s’envoler la sonorité du moteur dans les hautes sphères de la scie à chaîne (la zone rouge s’illustre à 7 400 tr/min…).

Par contre, bravo pour ces palettes au volant qui accordent des changements quasi instantanés, sans perte de momentum. Sans surprise, le plaisir grandit avec la boîte manuelle à six vitesses, qui fait entendre à chaque embrayage un «clunck» mécaniquement sportif. Ça vous fait fourmiller la main gauche sur le court levier — et le pied droit sur l’accélérateur (d’aluminium, bien sûr).

Offensant?
Parce qu’on a voulu en faire quelque chose de très léger, notamment en lui octroyant un capot d’aluminium (et c’est vrai qu’à 1 251 kg, c’est un poids plume), le FR-S fait la passe sur une insonorisation de qualité.

Avec pour résultat qu’on doit hausser le ton au rythme des révolutions, ne serait-ce que pour s’entendre penser. Du gravier qui vole dans les puits de roues, du vent qui tourbillonne tout autour, une caisse qui craque sinistrement à hauteur du coffre (c’est la contrepartie d’un petit espace cargo qui se prolonge d’une banquette rabattable)… Il pleut? Ça résonne comme sur le toit de tôle d’une grange.

Ajoutez un habitacle très sobre, à la limite du simpliste; un système de son qui semble emprunté aux années 1990; aucune commande audio au volant; deux places arrière pour ceux dont les amis n’ont ni tête ni jambes (ou pour ceux qui n’ont pas d’ami du tout…); aucune possibilité de sièges chauffants ou de toit ouvrant…

Voilà des tares qui pourraient en offenser plusieurs.

Un seul remède
À ceux-là, un seul remède : il faut conduire le FR-S jusqu’en piste. C’est ce que nous avons fait (merci, Icar/Mirabel!), pour découvrir que ces travers n’ont alors plus aucune importance, tant le petit coupé (à peine 20 cm plus long qu’une Mazda MX-5) accepte avec enthousiasme de se soumettre à la tyrannie de la conduite sportive.

C’est là que les profonds sièges sport aux supports latéraux prennent tout leur sens (ancrés très bas dans l’habitacle, ils offrent d’ailleurs une surprenante latitude d’ajustement en hauteur). C’est aussi là que la direction, même si elle est électrique, montre sa précision et toute son onctuosité.

Surtout, c’est là qu’on apprécie dans sa pleine mesure tout le travail accompli par les ingénieurs pour obtenir un équilibre quasi parfait (53 % du poids à l’avant). La voiture, telle une acrobate bien entraînée, se place là où on le lui commande, de façon maîtrisée et sans mauvaise surprise. Un gros A+ pour le comportement, et ce, même lorsque hurlent les pneumatiques — des Michelin Primacy directement inspirés de ceux conçus pour l’hybride Prius (pas de farce…).

C’est aussi là… qu’on se dit qu’un peu plus de puissance sous le capot ne ferait pas de mal — que voulez-vous, on n’est jamais content. Scion dit non au turbo, mais Subaru laisse entendre que ça pourrait s’avérer pour son BRZ.

Deux philosophies de prix
On surveille aussi, tant pour le FR-S que pour le BRZ, une éventuelle variante décapotable, qui viendrait alors directement concurrencer la Mazda MX-5 (la Miata, pour les intimes).

En attendant ces transfuges, combien de bidous pour l’actuel coupé? Une étiquette de 25 990 $ pour le Scion FR-S, qui s’offre en une seule variante équipée du Bluetooth, de la climatisation, du régulateur de vitesse et de rétroviseurs chauffants.

La philosophie est différente chez Subaru, qui demande davantage pour son BRZ, soit 27 295 $. Mais c’est parce que ce dernier propose quelques gâteries supplémentaires — le système de navigation, entre autres. Et pour 29 295 $ (groupe d’options Sport-Tech), on obtient même la clé intelligente, les sièges chauffants, la climatisation bizone et le revêtement de cuir.

Par contre, la palette de couleurs de carrosserie est bien mieux garnie pour le FR-S. Au-delà du noir, de l’argent, du blanc et du bleu (les seules teintes pour le BRZ), il y a cette Lave brûlante et cette Tempête de feu qui donnent un beau punch visuel à la petite sportive.

Retour aux sources pour Toyota
L’œil observateur remarquera, sur les flancs avant du Scion FR-S, les… chiffres 86, entremêlés dans une opposition de pistons : une référence au moteur boxer qui se cache sous le capot.

C’est qu’ailleurs, la Scion FR-S est en fait une Toyota GT86 (ou simplement 86, au Japon). Cette désignation s’inspire de la Toyota Corolla AE86 (1983-1987), un des derniers coupés à propulsion (RWD) «abordables» à être offerts sur le marché, à l’époque où toutes les voitures s’en allaient vers la traction (FWD). Et… que signifient les lettres FR-S? F pour Front-engine, R pour RWD et S pour, évidemment, Sport.

***

POUR

  • Équilibre presque parfait
  • Silhouette sexy
  • Plaisir de conduire en piste
  • Étonnant dégagement aux têtes (avant)
  • Bonne économie d’essence (dans la vie de tous les jours)

CONTRE

  • Insonorisation déficiente
  • Places arrière qui tiennent de la pensée magique
  • On prendrait plus que 200 chevaux…
  • Craquement de caisse (prix à payer pour la banquette rabattable)

***

Fiche technique

  • Deux places devant… deux fausses places derrière
  • Moteur : quatre cylindres boxer 2,0 L (injection directe)
  • Performances : 200 cv et 151 lb-pi
  • Consommation (combinée) : Boîte manuelle : 8,2 L/100 km Boîte automatique : 7,2 L/100 km
  • Direction : électrique
  • Suspension : double triangulation (arrière)
  • Roues : 17 po
  • Garde au sol : 125 mm
  • Poids : 1 251 kg (manuelle), 1 273 kg (automatique)
  • Coffre : 195 L (banquette qui se rabat)
  • Prix : une seule version à 25 990 $ (automatique : 27 190 $)
  • Fabrication : usine Gunma de Subaru (Japon)
  • Concurrence : Hyundai Veloster (turbo), Subaru BR-Z. Honda Civic coupé Si, Volkswagen GTi.

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