Collaboration spéciale La Dodge Dart 2013

Une calandre menaçante, des phares arrière (optionnels) à la Charger, une allure dynamique et impertinente… Tout, dans cette silhouette sportive, fait que la Dodge Dart nous crie : «Brassez-moi, quelqu’un!»

Pour ceux qui se laisseront influencer par cette image : la Dart préfère les virées tranquilles (et confortables) sur l’autoroute.

D’abord, soyons chauvins : ce style des plus agréables à l’œil a été livré sous la houlette du grand patron design de Chrysler, Ralph Gilles. Vous le connaissez, cet Haïtien aux yeux bleus? Il a passé une partie de sa vie à Montréal et, en ébauchant la grande berline 300 au cours de la dernière décennie, a littéralement sauvé Chrysler lorsque le constructeur en a (encore une fois) eu besoin.

Soyons aussi «mondialis­tes» : la Dodge Dart est le premier fruit du mariage italo-américain Fiat-Chrysler. Sous sa carrosserie se cache donc la plateforme de l’européenne Alfa Romeo Giulieta – une architecture cependant allongée, élargie et (malheureusement) assouplie pour les besoins de notre continent.

Maintenant, soyons un peu mauvaise langue. Jusqu’à présent, c’était la Chevrolet Cruze qui se targuait d’être la plus «grande» compacte de notre marché. La Dodge Dart vient de lui ravir ce titre, tant sur le plan de la longueur que sur ceux de la largeur et de l’empattement.

La Dart n’est pas la plus spacieuse du lot pour autant. Ses dimensions intérieures sont dans la (bonne) moyenne de la catégorie, mais sans plus. Même que son coffre, avec ses 371 litres, est d’un bon 50 litres moins généreux que ceux de la Cruze et de la Hyundai Elantra.

La générosité, c’est plutôt sous son capot que la compacte de Dodge l’offre, avec trois possibilités de moteurs.

Tous sont des quatre cylin­dres : un de 2,0 L pour 160 chevaux, un «MultiAir» de 1,4 L turbocompressé pour autant de chevaux (quoique avec un peu plus de couple) et un éventuel «MultiAir» de 2,4 L pour 184 chevaux. Nous disons «éventuel», parce que Chrysler Canada ne peut nous confirmer, à ce jour, une date pour notre marché.

Notre première virée avec la Dart turbo nous a montré que – oh surprise! – ça existe encore, du «turbo lag». À moins d’avoir le pied au fond (et même encore), la motorisation manque cruellement de reprise, et rien ne s’embal­le avant que les 2 500 tr/min soient franchis.

C’est énervant lorsqu’on veut décoller normalement au coin des rues : on ne trouve aucune souplesse et, en deuxième vitesse, c’est pratiquement l’étranglement. C’est aussi à la limite du dangereux lorsqu’on veut dépasser sur l’autoroute – mieux vaut n’avoir alors personne derrière qui s’amène en trombe…

Même avec la boîte manuel­le, on ne parvient pas à tirer profit de la puissance. Cette puissance est pourtant une des plus élevées chez les compactes, mais… il faut dire que la diète, la Dart ne connaît pas. Avec un bon 130 kg de plus que la moyenne de la catégorie, elle pèse presque autant qu’une intermédiaire.

Ce qui fait que, sur l’autoroute 40, entre Montréal et Québec, la Dart turbocompressée, une fois abonnée au régulateur de vitesse (et pas qu’à 100 km/h…), nous a livré du 6,6 L/100 km. En comparaison, la Chevrolet Cruze Eco nous avait permis, à sensiblement la même vitesse, un beau 5,7 L/100 km.

Un conseil? Quitte à payer davantage pour un turbo qui fait enrager et qui n’est pas le plus frugal de sa race, mieux vaut opter pour le moteur de base, tout aussi puissant. Mais encore là… Une courte balade avec ce 2,0 L, jumelé à la boîte automatique à six rapports (fournie par l’ancien collaborateur Hyundai), nous a démontré que le couple n’est pas aussi vigoureux, que la sonorité n’est pas aussi raffinée et que la consommation se fait plus gourmande que pour la moyenne des autres compactes.

Une routière…
Sur l’autoroute, la Dart fait pourtant ce qu’on attend d’elle, et de belle façon : rassurante et confortable. Même après six heures de route, et même si les sièges de notre variante ne proposaient pas de soutien lombaire.

On a eu droit, en prime, à une sapré belle offre technologique, des options rares à dégoter chez les compactes. Pensez volant chauffant, aver­tisseur d’angles morts ou, encore, caméra et alerte de circulation transversale, deux articles très utiles au cours des manœuvres de recul.

Un beau bravo pour le système de navigation Garmin, très simple à utiliser – surtout que l’écran de bord, avec ses 8,4 pouces, est un des géants de l’industrie. Un autre bravo pour l’interface de communication Uconnect qui, si elle date déjà d’une dizaine d’années, est toujours aussi bien conçue et facile à opérer.

Un dernier bravo pour l’habitacle qui, à la fois ergonomique et fonctionnel, est particulièrement agréable une fois la nuit tombée, avec cette illumination linéaire rougeoyante qui encercle toute l’instrumentation. On ne reproche qu’une insonorisation dans la moyenne et quelques plastiques «grommeleux» ici et là – mais jamais autant que chez le prédécesseur Dodge Caliber.

… mais pas une sportive
Sortez de l’autoroute, là où la voiture se laisse sereinement piloter, et vous découvrirez que les limites viennent vite.

D’abord, la suspension (à multibras à l’arrière) est ajustée pour le confort, pas pour les virages serrés, et c’est beaucoup trop mou à notre goût. La direction (électrique, comme le veut la tendance) est si souple qu’on peut manœuvrer le volant d’un pouce de chaque côté avant de commencer à sentir une quelconque réaction (qui se précise un peu à grande vitesse).

Puis il y a les deux motorisations si peu épicées dont il était question plus haut… Bref, rien pour refléter la «sportivité» que laisse présager le design, tant intérieur qu’extérieur. C’est un cas de «sois belle… et tais-toi».

MultiAir. De quossé?
C’est à Fiat qu’on doit la technologie «MultiAir», qu’on a d’abord découverte sous le capot de la Fiat 500. Il s’agit, dans les faits, de contrôler de façon optimale (avec un dispositif électrohydraulique) l’arrivée d’air dans les soupapes du moteur, et ce, sans volet d’admission. Conséquence : une meilleure flexibilité du débit d’air, pour une plus grande économie d’essence (de 8 %, dit le constructeur) et davantage de couple à bas régime (+15 %, dit-on). En 2010, le moteur MultiAir de 1,4 L turbo a remporté le titre de Meilleur moteur mondial de sa catégorie.

***

POUR

  • Style dynamique, voire menaçant
  • Beaucoup de technos «cool»
  • Confortable routière
  • Habitacle visuellement intéressant à la nuit tombée

CONTRE

  • Plus «woaw» à regarder (dedans comme dehors) qu’à conduire
  • Turbo très tardif
  • Insonorisation moyenne
  • Seules les variantes «huppées» ont droit aux meilleures gâteries.

***

Fiche technique
(En Europe : Fiat Viaggio)

  • Berline compacte, cinq passagers
  • Moteurs essayés : Quatre cylindres de 2,0 L Performances : 160 chevaux, 148 lb-pi Quatre cylindres MultiAir turbo de 1,4 L Performances : 160 chevaux, 184 lb-pi
  • Moteur à venir : quatre cylindres MultiAir de 2,4 L (184 chevaux)
  • Boîtes : manuelle six vitesses, automatique à six rapports
  • Suspension : multibras (arrière)
  • Direction : électrique
  • Poids : de 1 445 kg à 1 519 kg (presque le poids d’une intermédiaire)
  • Coffre : 371 L
  • Fabrication: Belvidere, dans l’Illinois
  • Concurrence : Chevrolet Cruze, Ford Focus, Hyundai Elantra, Kia Forte, Mazda3, Nissan Sentra, Subaru Impreza, Toyota Corolla, Volkswagen Jetta
  • Prix : à partir de 15 995 $

Nadine Filion présente une chronique automobile chaque lundi à l’émission
Ça commence bien, à V.

Aussi dans Automobile :

blog comments powered by Disqus