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La vitesse des trains diminue rapidement lorsque ceux-ci arrivent à la station Henri-Bourassa afin d’éviter tout risque de collision avec d’autres voitures de métro. Des manœuvres semblables sont effectuées à l’approche de toutes les stations situées en fin de ligne.

«C’est un système de protection automatique sur le train qui le fait ralentir à l’approche des stations terminales», a expliqué la porte-parole de la STM, Amélie Régis.

Dans les stations où les trains terminent leur trajet, il y a des arrières gares. Dans cette partie des coulisses du métro, les trains s’apprêtent à entrer en service voyageur ou ils effectuent des manœuvres de retournement. Les trains y sont nombreux et ils sont proches les unes des autres. Ils roulent donc à basse vitesse pour qu’il n’y ait pas d’accrochage.

Une collision entre deux voitures peut entraîner des dégâts importants. Une des rares fois cela s’est produit – sinon la seule fois dans l’histoire du métro de Montréal – , c’est le 9 décembre 1971 à la station Henri-Bourassa. Un train est entré en collision avec des voitures de métro stationnées dans l’arrière gare, ce qui a entrainé le déraillement d’une de celles-ci. Un incendie a par la suite éclaté. Une panne d’électricité est survenue. En raison de la profondeur de la station, les pompiers ont eu beaucoup de difficulté à éteindre le brasier. Coincé dans le train, le chauffeur du métro a péri asphyxié. Vingt-quatre voitures de métro ont été détruites. L’incendie a causé des dommages de près de 7M$. Le Service des incendies de Montréal a attribuée la cause de l’accident à un problème de signalisation dans l’arrière-gare et à la conduite du chauffeur.

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