On se glisse au volant de la Nissan Leaf comme au volant de n’importe quelle autre voiture : on enfonce le bouton de démarrage, on pousse le levier vers «Drive» et c’est parti. En silence, évidemment…
De toutes les électriques testées cette année, c’est celle de Nissan, une compacte à hayon offrant cinq confortables places, qui se rapproche le plus de la voiture traditionnelle. Et on l’adore.
Extérieurement, l’allure – un croisement de Versa et de Juke – plaît au premier coup d’Å“il. L’habitacle est à la fois classique et futuriste, en plus d’être complet, sans pour autant imposer des graphiques ou des commandes impossibles à comprendre.
Tout au contraire, les différents tableaux de consommation sont faciles à consulter. Aussi, la finition intérieure est exceptionnelle, les revêtements sont de qualité et l’insonorisation est top. Nissan n’a pas lésiné sur la chose et ça se traduit par un intérieur raffiné, étoffé.
Mais il ne fallait pas lésiner, car lorsqu’elle fera son entrée sur le marché canadien à l’automne 2011 (elle sera en vente aux États-Unis en décembre prochain), la Leaf commandera un prix d’au moins 35 000$…
Sur la route, la Leaf fait preuve d’un bel aplomb. Pour ce, on remercie les 272 kilos (600 livres) de batteries lithium-ion réparties sous les fesses des occupants, ce qui assure un centre de gravité bas et une répartition égale du poids de la voiture.
Parlant poids, la Leaf fait osciller la balance à 1590 kilos – soit le poids d’une berline intermédiaire bien équipée. Curieusement, on ne ressent pas la chose. Au contraire, la conduite se fait légère et la suspension, malgré la poutre de torsion arrière, est la mieux réglée de toutes les électriques essayées jusqu’à présent.
La direction, quoiqu’électrique, transmet bien les sensations de la route. Les accélérations, comme pour les autres voitures électriques, sont linéaires et instantanées, sauf si l’on engage le mode éco. Ce dernier mode accorde une autonomie plus grande qu’en mode normal (environ 10%, dit Nissan), mais on sent au moins 20%, sinon 30% de réduction dans le dynamisme. C’est assez pour ne pas avoir envie de l’engager, ce mode éco…
Le hic
Avec une autonomie limitée à 160 kilomètres, la Nissan Leaf ne peut accomplir le Montréal-Québec sans une recharge électrique… qui demande huit heures à la prise de 220 volts.
Voilà, c’est dit : le plus grand obstacle à l’électrification automobile réside dans l’incapacité, pour le moment du moins, de développer des batteries qui soient plus puissantes, à un prix qui soit abordable.
Ce à quoi Nissan réplique que le Canadien moyen ne parcourt qu’une trentaine de kilomètres au quotidien. C’est vrai, mais le Canadien moyen n’a pas l’habitude d’être limité à une centaine de kilomètres… avant de devoir patienter plusieurs heures, le temps d’une recharge. Et encore faut-il la trouver, la prise de 220 volts nécessaire à cette recharge…
On aime
On aime particulièrement la page de navigation, à l’écran de bord, qui établit une circonférence autour du point où nous roulons… jusqu’aux distances accessibles avec la charge restante. C’est brillant.
La voiture propose un bon cargo derrière la banquette, banquette qui se rabat pour encore plus de rangement.
Enfin, on aime que l’équipement soit complet : freins ABS et système de stabilité, groupe électrique, régulateur de vitesse et démarrage sans clé, sièges et volant (!) chauffants, Bluetooth et, pour la version haut de gamme, phares antibrouillard et panneau solaire. Alouette!