Depuis le lancement de la nouvelle Honda Civic au printemps, les critiques ne cessent de démolir cette voiture, qui est tout de même la plus vendue depuis plus d’une décennie au Canada.
Est-ce que la neuvième génération de la compacte mérite un tel traitement? La réponse est non. Vrai qu’il faut y regarder deux fois pour noter les différences extérieures d’avec la génération précédente : le hayon bombé plutôt que concave et… c’est à peu près tout. Pas de grandes envolées de style, quoi. Et vrai que les plastiques intérieurs ont perdu de leur qualité – alors que ceux de certaines concurrentes (Ford Focus, Hyundai Elantra et Chevrolet Cruze) ont pris du galon.
Vrai aussi que la liste des gadgets n’est pas aussi étoffée qu’ailleurs (pas de Sync comme chez Ford, pas de banquette chauffante comme chez Hyundai). Vrai enfin que la motorisation de base ne change pas d’un poil : toujours ce bon vieux quatre cylindres (1,8 litre) qui délie invariablement 140 chevaux et 128 lb-pi de couple – dans la bonne moyenne de la catégorie.
Mais jusqu’à présent, l’ensemble était gagnant – au point que depuis 13 ans, la Honda Civic est la voiture la plus vendue au pays. Dans la plupart des autres marchés, elle est le leader des ventes chez les compactes. Et m’est avis que les critiques n’auraient pas été si dures s’il ne s’était pas agi de la grande championne.
Car pour tout dire, la Civic, même en variante de base, se montre encore l’une des voitures les plus intéressantes à conduire en piste. Pour sa direction bien communicative, sa suspension qui ne joue pas au yoyo, sa puissance raffinée, souple et sans effort, bref pour l’ensemble de l’œuvre, qui assure un comportement solide et prévisible, comme une extension de soi.
On pourrait décrier les transmissions, qui ne se sont pas modernisées et qui n’ont toujours que cinq rapports – l’automatique, elle, n’a toujours pas de mode sport. Mais c’est oublier que la nouvelle génération de Civic réussit malgré tout à être moins gourmande (de presque un demi-litre aux 100 km) que la précédente génération, elle-même un modèle de frugalité.
Bien sûr, le coffre n’est pas le plus généreux en ville, avec ses 344 litres – de 15 % à 20 % de moins que pour l’Elantra et la Cruze. Reste que les nouvelles dimensions (un peu plus en longueur et en hauteur) rendent encore une fois la cabine accueillante. Les sièges demeurent confortables, et la banquette arrière en est une vraie. Oh, et le prix d’étiquette a été réduit de 1 000 $ (à partir de 14 990 $, maintenant).
Surtout, il y a toujours cette simplicité qui fait que le conducteur apprivoise en un tournemain ce qui l’entoure. On aime particulièrement ce volant de petite dimension qui se manie avec plaisir. Le levier de vitesse tombe sous la main, l’instrumentation et les (grosses) commandes sont illuminées d’un bleu calme, la vision périphérique est excellente. C’est du connu, certes. Mais ça marche.
POUR
- L’une des conduites les plus intéressantes en piste
- Belle direction communicative
- Frugale en carburant
- Facile à apprivoiser
CONTRE
- Nouvelle génération, vraiment?
- Style qui ne déplace pas de montagnes
- Plastiques intérieurs de moins bonne facture