Généralement, on vous parle en long et en large des bons et des mauvais côtés du véhicule qu’on a testé. Cette fois, faisons court.
Le positif : la Chevrolet Volt, qui vient de faire son entrée sur notre marché, est fort jolie à regarder. Son intérieur est innovant, avec ses inserts à la mode, et la finition est de bonne qualité.
On aime les commandes «touch» qu’on effleure du bout des doigts, et le confort des sièges avant est au rendez-vous, tout comme le côté pratico-pratique, avec ce hayon qui s’ouvre et cette banquette qui se rabat à plat pour plus de 600 litres de cargo.
La puissance (150 chevaux) est très correcte, même si la Volt pèse plus que la moyenne de sa catégorie (1 715 kg) –, et c’est à l’instantanéité d’accélération des voitures électriques qu’on doit ça.
Évidemment, on apprécie le silence qui règne à bord même quand on roule – silence qu’on peut cependant briser d’un coup de «klaxon pour piétons» afin de signaler sa présence.
Le négatif : la suspension gagnerait à mieux absorber les inégalités de la route, l’habitacle n’accueille que quatre (et non cinq) occupants, les genoux ont peu d’espace à l’arrière, l’insonorisation est moyenne vers l’arrière (comme pour la plupart des «hatchbacks») et les commandes doivent être apprivoisées – en plus d’être lentes à réagir sur certaines fonctions.
Oh, et pour 41 500 $ (moins le rabais provincial de 7 769 $), la Volt n’offre pas le système de navigation. Est-ce assez bref à votre goût?
La Volt en trois paragraphes
La Volt est une berline intermédiaire qui roule d’abord et avant tout en mode électrique – et qu’on doit brancher à une prise résidentielle. Sa batterie permet, en conditions optimales, de rouler une soixantaine de kilomètres. Un automobiliste qui parcourt quotidiennement moins de 60 km pourrait ne jamais consommer une goutte de carburant – du 0 L/100 km à vie, quoi.
La beauté de la Volt par rapport aux autres électriques? Lorsque la batterie est épuisée, un petit moteur à essence prolonge l’autonomie de plus ou moins 500 km. Voilà qui règle le problème posé par le temps de recharge des batteries et le fait que les bornes de recharge rapide ne courent pas encore les rues.
Tout n’est pas parfait, cependant : dans les bouchons de circulation, lorsque l’énergie électrique est épuisée et que le moteur à essence prend la relève, la consommation moyenne grimpe – nous avons alors fait du 9,8 L/100 km, et une drôle de vibration s’est fait sentir sous le plancher de la voiture, un peu comme si un hélicoptère s’en donnait à cœur joie…
Lundi prochain
La conduite de la Chevrolet Volt