En termes de transport collectif, l’est de Montréal ne connaît pas grand-chose d’autre que l’autobus, et ce, depuis des décennies. Or, les astres semblent alignés pour que ce secteur de l’île soit desservi par plusieurs projets de transport d’ici 2030. Cette transformation promet d’avoir un impact majeur sur les dynamiques de déplacement dans la métropole, mais risque aussi de causer des maux de tête aux usagers du métro et du réseau d’autobus.
Bien qu’il soit situé à quelques kilomètres du centre-ville, le secteur de l’est de Montréal est l’un des territoires les moins bien desservis de la région métropolitaine par rapport à ses besoins de transport en commun.
«C’est un milieu à faible ou moyenne densité et les distances sont relativement grandes, remarque le président de Trajectoire Québec, François Pépin. C’est pourquoi l’auto est plus facile à utiliser.»
La carence en transport collectif ne date pas d’hier. Dès la planification des premières lignes du métro, ces besoins étaient connus. Pas moins de trois lignes étaient envisagées pour desservir le secteur, et ce, dès les années 1960.
«Le problème dans l’Est, c’est qu’il n’y a pratiquement pas eu de changements depuis longtemps, explique Pierre-Léo Bourbonnais, associé de recherche et chargé de cours en génie civil à Polytechnique Montréal. Ce sont toujours les mêmes lignes d’autobus, qui sont pris dans la congestion.»
Seulement un résident sur cinq dans l’est de Montréal utilise le transport en commun selon la dernière enquête Origine destination. À titre comparatif, ils sont près de 70% à préférer leur voiture.
Cette réalité pourrait toutefois changer au courant des 10 prochaines années.
Florence Junca-Adenot, professeure au département d’études urbaines et touristiques à l’UQAM et ex présidente-directrice générale (PDG) de la défunte Agence métropolitaine de transport (AMT), est convaincue que le transport collectif prend actuellement une importance dont il ne bénéficiait pas auparavant.
«L’économie va mieux, mais surtout, je pense que le monde est écœuré de la congestion. Il y a aussi une sensibilisation de plus en plus forte aux effets des gaz à effet de serre, et cette conscience se transforme en pression sur les décideurs.»
Si tout se concrétise comme prévu, en 2030, des infrastructures majeures de transport auront finalement vu le jour dans l’est de Montréal. Grâce au prolongement de la ligne bleue du métro, la portion sud de Saint-Léonard et l’ouest d’Anjou seront connectés directement depuis quatre ans au centre de Montréal. À partir des cinq nouvelles stations, les deux arrondissements seront à moins de 30 minutes de la station Berri-UQAM.
Sur la rue Notre-Dame, le projet de transport structurant électrique reliant le centre-ville à la pointe de l’île pourrait être terminé ou en voie de l’être. La mairesse Valérie Plante a évoqué que les travaux pour celui-ci prendraient de 8 à 10 ans. La décontamination de terrains, première étape du projet, débutera au printemps 2020. Le projet est toujours à l’étude, cependant.
Le Service rapide par bus (SRB) du boulevard Pie-IX, quant à lui, sera en service depuis huit ans. Pouvant transporter 70 000 personnes par jour, il devrait permettre aux résidents de Montréal-Nord d’atteindre le centre-ville grâce à ses correspondances avec le métro. On prévoit qu’il reliera le boulevard Henri-Bourassa à la rue Notre-Dame en moins de 25 minutes.
L’ensemble du réseau d’autobus devrait avoir été revu de manière globale afin de mieux desservir les usagers et les quartiers laissés pour compte. La STM a d’ailleurs amorcé des consultations en 2018.
D’autres projets plus inusités pourraient se greffer au réseau. Imaginez un réseau de navettes fluviales qui transportent les travailleurs sur les eaux du fleuve Saint-Laurent et de la rivière des Prairies vers les quais du Vieux-Port. C’est précisément ce qu’envisage Chantal Rouleau, ministre déléguée aux Transports, depuis le succès du projet-pilote amorcé à Pointe-aux-Trembles à l’été 2019. Ces bateaux pourraient même pallier la congestion routière que causera la réfection majeure du pont-tunnel Louis-Hyppolyte-Lafontaine.
Des enjeux actuels et à venir
Toutefois, des écueils se pointent à l’horizon. Comme la majorité des utilisateurs du transport en commun finit par se retrouver dans le métro, une augmentation du nombre d’usagers pourrait avoir un effet pervers. Les projets prévus pour les prochaines années vont inévitablement exacerber le problème de congestion qui afflige déjà les lignes orange et verte.
«Il est pratiquement impossible de rajouter des gens sur ces tronçons en pointe du matin : on ne peut pas rajouter du service parce que les intervalles sont déjà trop courts pour la technologie actuelle, et on ne peut pas rajouter du monde dans les trains Azur», explique Pierre-Léo Bourbonnais, de la Polytechnique.
Il croit d’ailleurs que le prolongement de la ligne bleue accentuera cette problématique jusqu’à un point de non-retour. «C’est trop tard, et ce n’est plus la bonne solution !, constate-t-il. Il faudra rajouter du métro. Il n’y a pas d’autre choix. Les réseaux routier et d’autobus ne sont pas capables de prendre les nouveaux usagers qui vont venir s’ajouter.»
L’ARTM, qui s’occupe de la planification à long terme du réseau de transport, n’a pas souhaité émettre de commentaires.
«Nous allons bientôt lancer un processus de consultation pour établir notre plan stratégique de développement pour les dix prochaines années, et nous ne voulons pas devancer la démarche en cours», explique Simon Charbonneau, conseiller, Affaires publiques et relations médias.
La ligne rose: une nécessité ?
Pour M. Bourbonnais, la réponse viendra inévitablement de la ligne rose, le projet défendu par la mairesse Valérie Plante, dont la première phase relierait Montréal-Nord au centre-ville, en passant par Saint-Léonard.
L’associé de recherche, qui avait lui-même collaboré à la conception du projet, croit d’ailleurs que cet axe en diagonale devra inévitablement être annoncé d’ici dix ans, alors que le métro, selon lui, ne sera plus capable de bien fonctionner. «Plus c’est saturé, plus il y a d’arrêts de services parce qu’il y a trop de monde. C’est l’escalade qui commence, et il n’y aura pas d’autres solutions.»
Néanmoins, selon certains experts consultés, les autres projets déjà annoncés devraient aider à décongestionner les lignes orange et verte. L’éventuel transport structurant électrique sur la rue Notre-Dame offrirait une option aux lignes déjà saturées, à condition que le projet soit bien intégré au réseau.
Enfin, bien qu’il ne se connecte pas au centre-ville, le SRB Pie-IX pourrait aider au désengorgement de la ligne orange, en se reliant à la ligne verte et à l’éventuel projet sur la rue Notre-Dame.
Des solutions à petite échelle
Les grandes infrastructures de transport ne convaincront cependant pas les résidents de les utiliser s’ils ne peuvent pas y accéder facilement.
«Ça prend de nouvelles formes de mobilité pour se rabattre sur le transport en commun, pense François Pépin, de Trajectoire Québec. Si c’est trop loin, pas assez fréquent et trop compliqué, les gens vont rester dans leur voiture.»
La navette fluviale, par exemple, a transporté 60 000 personnes sur le fleuve entre Pointe-aux-Trembles et le Vieux-Montréal lors de son premier été. «Les gens disent que c’est une bébelle, mais ça transporte du monde!», lance Florence Junca-Adenot.
La flotte d’autobus doit aussi faire l’objet d’importants investissements. D’abord pour que la STM puisse combler sa pénurie de véhicules en service, mais aussi pour amorcer sa transition vers une flotte électrique. Au moins 1 milliard de dollars seront nécessaires pour adapter les garages à cette nouvelle technologie.
Mme Junca-Adenot rappelle qu’il faut néanmoins garder les pieds sur terre. «C’est bien beau parler des grands projets, mais ce que les gens attendent, ce sont aussi les petites améliorations qui viennent chaque année», conclut l’ancienne PDG de l’AMT.
| L’ARTM, qui s’occupe de la planification à long terme du réseau de transport, n’a pas souhaité émettre de commentaires. Un représentant explique qu’elle lancera bientôt un processus de consultation pour établir son plan stratégique pour les dix prochaines années, processus que l’agence ne souhaite pas devancer. |
Des effets sur l’économie
Pour la présidente-directrice générale de la Chambre de commerce de l’Est de Montréal (CCEM), Christine Fréchette, il ne fait aucun doute que les différents projets amèneraient un renouveau dans l’est de Montréal. Ceux-ci inciteraient davantage de commerçants et d’entreprises à s’y installer.
«C’est difficile dans bien des secteurs de se rendre en transport en commun, rappelle-t-elle. Ça peut jouer dans la décision des entreprises de s’implanter, ou non, dans un territoire donné. Et pour celles déjà présentes, c’est plus difficile d’attirer des employés s’ils doivent absolument avoir une voiture pour se rendre au bureau. »
40 minutes
Le temps qu’un résident d’Anjou prendrait pour parcourir les 5 kilomètres le séparant de l’hôpital Maisonneuve-Rosemont. Dans son Livre Blanc, la CCEM donnait plusieurs exemples qui montrent que de courts déplacements dans l’Est peuvent prendre une éternité