Les débats sur l’étalement urbain et la densification au Québec sont continuellement alimentés par de nouvelles prises de position de responsables municipaux et d’experts. Or tout le monde est d’avis qu’il faut considérer l’aspect environnemental et sociétal lorsqu’il s’agit de l’enjeu de la densification. Voici une analyse de Florian Mayneris, professeur agrégé en économie urbaine de l’Université du Québec à Montréal.
Je suis qui, moi, pour dire à une jeune famille: «vu que la mode est à la densification, tu vas aller vivre dans une tour de 12 étages»?
ANALYSE – Cette sortie du ministre québécois des Transports, François Bonnardel, est survenue en avril, lors de la présentation du nouveau projet de troisième lien entre Québec et Lévis. Depuis, il ne se passe pas une semaine au Québec sans que le débat sur l’étalement urbain, c’est-à-dire le développement des surfaces urbanisées en périphérie des grandes villes, et son opposé, la densification, ne soit alimenté par de nouvelles prises de position de responsables municipaux et d’experts.
Les causes de l’étalement urbain et ses conséquences environnementales intéressent les chercheurs de nombreuses disciplines, allant de la géographie aux sciences naturelles, en passant par l’architecture et la sociologie. Les économistes ne sont pas en reste.
Spécialiste des questions d’économie urbaine à l’ESG-UQAM, je suis d’avis que la morphologie de la ville et ses aménagements sont primordiaux pour maximiser les bénéfices environnementaux de la densification des villes et s’assurer que celle-ci ne se fasse pas en excluant les ménages les plus modestes.
Les autoroutes sont un facteur d’étalement urbain
La relation de causalité entre la construction d’autoroutes et l’étalement urbain est l’objet de nombreuses études. Est-ce que les nouvelles autoroutes relient les villes à des zones périurbaines où la demande résidentielle est déjà forte, ou alors la construction d’autoroutes crée-t-elle elle-même une demande résidentielle croissante en périphérie des grandes villes?
Les travaux des quinze dernières années montrent que les autoroutes sont bien une cause de la périurbanisation (urbanisation qui s’étend au-delà de la périphérie des villes). Ce lien de causalité a été démontré aux États-Unis, en Chine, en Espagne et dans plusieurs autres pays européens.
En effet, si le prix au pied carré des terrains et des logements diminue au fur et à mesure que l’on s’éloigne des centres-villes, ces derniers sont souvent riches d’emplois, de services et d’infrastructures récréatives pour les ménages.
Ainsi, lorsque les transports entre les centres-villes et leur périphérie sont longs et coûteux, de nombreux ménages préfèrent rester en centre-ville quitte à payer leur logement plus cher ou à en prendre un plus petit. Lorsque le coût (monétaire et en temps) pour rejoindre le centre-ville diminue, grâce à la construction d’autoroutes par exemple, il devient au contraire envisageable de quitter le cœur des villes pour jouir de logements plus grands et/ou moins dispendieux.
Or, il importe de mentionner que les autoroutes ne réduisent pas nécessairement la congestion, raison pourtant fréquemment invoquée pour justifier leur construction (et le troisième lien ne fait pas exception), car en matière de transport routier, l’offre crée souvent sa propre demande. Autrement dit, les nouvelles routes incitent à de nouveaux déplacements de la part de ménages déjà dotés d’une automobile ou de ménages nouvellement équipés.
La densification réduit l’usage de l’automobile
Au contraire de l’étalement urbain, la densification permet de réduire la dépendance à l’automobile des ménages. Une revue de littérature récemment publiée par l’Organisation de Coopération et de Développement Économiques (OCDE) montre que les études théoriques et empiriques convergent et démontrent que les villes plus denses favorisent les modes de transport plus soutenables.
À cela plusieurs raisons : les réseaux de transport public y sont plus développés, car leur rentabilité y est aussi plus élevée; la pratique de la marche et du vélo y est plus facile en raison des distances plus courtes à parcourir et de la morphologie urbaine plus adaptée à ce type de déplacement; enfin, l’usage de l’automobile y est moins attractif compte tenu des difficultés de stationnement qui augmentent et de la vitesse de circulation qui diminue avec la densité.
Ainsi, en favorisant des modes de transport plus durables, la densité permet-elle de diminuer les émissions polluantes?
Empiriquement, plusieurs études (sur les États-Unis et la France, entre autres) montrent que le nombre de kilomètres parcourus et la quantité de carburant consommée par les ménages sont plus faibles dans les villes les plus denses, bien que la baisse soit parfois modeste.
Le rôle de la morphologie des villes
Ce faible impact de la densification sur les émissions polluantes s’explique en partie par le fait qu’au-delà de la densité de population, la morphologie des villes et leurs équipements sont des déterminants importants de la mobilité.
Plus spécifiquement, la mixité des quartiers limite le recours à la voiture, puisqu’elle permet de raccourcir les déplacements entre le domicile, le travail et les lieux de consommation et de loisirs. De même, la baisse de l’utilisation de la voiture a toutes les chances d’être amplifiée si la densification s’accompagne de la mise en place d’une offre de transports en commun attrayante pour les résidents.
Une étude portant sur la ville de Barcelone montre d’ailleurs que plus que la densité de population en tant que telle, ce sont les caractéristiques qui lui sont associées qui expliquent la plus faible empreinte carbone des zones denses : c’est en rapprochant les lieux résidentiels des centres d’activité et en éloignant les ménages des axes routiers que la densification permet de réduire l’usage de la voiture et les émissions polluantes qu’il engendre.
Ainsi, densifier les villes en construisant des tours dans des quartiers résidentiels éloignés des bassins d’emploi et des zones récréatives et commerciales, comme cela est prévu à Saint-Bruno-de-Montarville, a peu de chance de permettre des gains significatifs d’un point de vue environnemental.
Planifier la densification pour la rendre efficace et acceptable
L’étude de l’OCDE mentionnée plus haut rappelle par ailleurs que la densification des villes permet de réduire d’autres sources de pollution. Lesquelles ? La préservation de certains milieux naturels en dehors des villes, la plus grande efficacité énergétique des bâtiments (les immeubles à condos étant généralement plus efficaces que les maisons unifamiliales) et la réduction des coûts des services publics en raison des économies d’échelle associées aux infrastructures qui les sous-tendent font partie des nombreux avantages des villes denses.
Mais, là encore, certains écueils sont à éviter. En termes d’émissions polluantes, un maillage dense d’immeubles de quelques étages comme à Paris peut s’avérer préférable à des quartiers de gratte-ciel comme à Manhattan. Bien qu’elle préserve la nature en dehors de la ville, la densification se fait parfois au détriment des espaces verts au sein des villes. La densification par la mixité des usages peut être source de pollution sonore. Enfin, en augmentant la demande de logements sur un périmètre restreint, la densification peut conduire à une augmentation des prix de l’immobilier et exclure de la ville les ménages les plus modestes si une offre de logements abordables n’est pas prévue.
Les promoteurs immobiliers, principalement guidés par des objectifs de profitabilité, sont peu susceptibles de veiller aux diverses dimensions qui permettent d’assurer que la densification donne le plein potentiel de ses bénéfices environnementaux. Les associations de résidents peuvent être tentées de bloquer certains projets de densification, perçus comme des nuisances. Quant aux pouvoirs publics, ils ne peuvent pas à eux seuls faire les investissements nécessaires pour une densification vertueuse du point de vue environnemental et acceptable du point de vue social.
C’est pourquoi il est important que la densification s’opère par une planification qui implique les élus locaux, les usagers de la ville et les partenaires privés.
Florian Mayneris, professeur agrégé, économie urbaine, Université du Québec à Montréal (UQAM)
Cet article est republié à partir de The Conversation sous licence Creative Commons. Lire l’article original.
