Acura RDX 2013 : Tu ne me fais pas peur

Faut-il vraiment vieillir? Prendre de l’âge, acquérir de la maturité, gagner en sagesse?

Semble que oui, dit Acura. Et si sa deuxième génération de RDX est une «bonne affaire», elle a cependant perdu ce qui faisait son charme. Pas de quoi faire trembler la concurrence européenne.

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Acura aurait-il été trop avant-gardiste en lançant, en 2007, un utilitaire compact animé d’un quatre cylindres turbo, d’une suspension très ferme, d’une direction bien connectée et d’une traction intégrale faisant non seulement varier le couple du devant vers l’arrière, mais aussi de droite à gauche?

Peut-être que oui. C’est ce qui expliquerait pourquoi le constructeur nippon fait marche arrière et retire de son RDX tout ce qui lui accordait une personnalité différente des autres – BMW X3, Mercedes GLK, Audi Q5, Land Rover Range Rover Evoque, Volvo XC60.

Avec pour conséquence qu’on a maintenant droit à un CR-V endimanché d’un V6. Ou, si vous préférez, à un bébé MDX.

Des abandons
Dans une industrie qui délaisse les V6 pour de plus petites (et supposément plus économiques) motorisations turbo, Acura… va à contre-courant. En effet, il abandonne son quatre cylindres turbo (le RDX était le seul à bénéficier de ce moteur en Amérique du Nord) pour adopter un très conservateur V6 de 3,5 L – similaire à celui qui propulse la nouvelle Honda Accord.

À bord du RDX, la puissance de 273 chevaux est douce et linéaire (deux qualités qu’on ne pouvait attribuer à l’ancien moulin), mais vraiment pas enivrante. Après tout, ce ne sont que 33 chevaux de plus qu’auparavant. Même qu’on perd au change pour le couple : à 251 lb-pi, c’est une baisse de 9 lb-pi.

Côté consommation, l’ajout d’un sixième rapport à la boîte automatique (qui conserve, heureusement, le passage manuel au volant) se traduit par une économie de carburant d’au moins un litre par 100 km. On aurait pu faire encore mieux si l’injection directe avait été de la partie, mais à tout le moins, le RDX a le mérite de la désactivation des cylindres. C’est-à-dire qu’en conditions «tranquilles», jusqu’à la moitié des cylindres sont inopérants, pour du 8,3 L/100 km sur l’autoroute. C’est très bien.

Abandonnée aussi, la traction intégrale dite «Super-Handling», pour quelque chose de plus traditionnel, comme ce qui équipe le Honda CR-V. Et abandonnée, la suspension ferme, pour une architecture (toujours à multibras) qui se targue d’être un «deux systèmes en un» : un pour les petits mouvements et un pour les plus grands. Avec pour effet que la balade est indéniablement plus confortable, mais… qu’on ne sent plus rien de la route. Même chose pour la direction, qui adopte l’assistance électrique et qui perd de sa précision stimulante.

Du côté des bonnes nouvelles
Acura a voulu concevoir une deuxième génération de RDX qui s’adresse à un public plus vaste, et il est vrai que les acheteurs de petits utilitaires de luxe cherchent le confort. Mais… au point de perdre ce zeste de dynamisme irrévérencieux sur route?

Pour ceux qui répondent «oui» à la question, bonne nouvelle : avec un empattement qui s’allonge de 3,5 cm, le RDX est non seulement mieux campé, mais il permet un (nécessaire) meilleur dégagement arrière aux genoux. Ça aurait été encore mieux si la banquette avait accepté de s’avancer et de se reculer, mais lorsqu’elle est rabattue, l’espace cargo libéré est un quart plus vaste qu’auparavant – et indéniablement le plus généreux de la catégorie.

Devant, les sièges sont plus confos et, à la suite d’un millier de kilomètres parcourus en 24 heures, aucune lombaire ne s’est écriée : «Appelle donc notre chiro.» Par ailleurs, on aime les spacieux rangements devant et les fonctionnalités qui, lorsque apprivoisées, savent se montrer utiles. L’insonorisation est cependant froissée par un bruit de vent latéral insistant et, visuellement, la planche de bord est d’une neutralité diplomatique.

Côté prix, ça a le mérite d’être simple et efficace. Sous les 41 000 $, le RDX est non seulement le moins coûteux de sa catégorie, mais il s’amène avec un haut niveau d’équipements de série : démarrage et accès sans clé, sièges et rétroviseurs chauffants, revêtement de cuir, caméra de recul, Bluetooth et toit ouvrant (pas encore panoramique, mais ça viendra peut-être un jour). Ajoutez 3 000 $ et vous obtenez le système de navigation, le hayon à ouverture électrique (on aime) et une caméra de recul encore plus élaborée (avec trois angles de vision).

Pour plaire au comptable
Le RDX a de quoi plaire au côté comptable qui sommeille en nous. Avec, en prime, la fiabilité et la valeur de revente japonaises. Mais… là où le rationnel est très fort, il manque la passion. Rien pour épouvanter, donc, la concurrence européenne – pourtant féroce, tant sur le plan du comportement routier (BMW X3) que sur celui du design (Land Rover Range Rover Evoque).

Avec le RDX, c’est la ligne plate… sur toute la ligne. Tant pour le style extérieur – qui, même s’il s’est aiguisé, ne réinvente pas la roue – que pour la conduite (après quelques instants, on oublie même qu’on est au volant). Et toujours rien du côté de l’innovation technologique.

Ainsi, ne cherchez surtout pas de régulateur de vitesse intelligent, de radars anticollision, d’alerte aux angles morts ou d’essuie-glace sensibles à la pluie, encore moins de sièges avant ventilés.

Comme on le disait dans le titre : tu ne me fais pas peur.

***
POUR

• Grand confort à bord
• Puissance (V6) douce et linéaire
• Désactivation des cylindres – bonne économie de carburant
• Cargo le plus généreux de la catégorie
• Haut niveau d’équipement pour le prix

CONTRE

• La ligne plate… sur toute la ligne
• Adieu, «super» traction intégrale
• Habitacle d’une neutralité diplomatique
• Pas d’innovations technologiques

***
Fiche technique

• Acura RDX 2013
• Utilitaire compact de luxe, cinq places
• Moteur : V6 de 3,5 L
• Performances : 273 chevaux, 251 lb-pi
• Boîte : automatique à six rapports
• Traction : intégrale sur demande
• Direction : électrique
• Consommation (100 km) : 10,7 L (ville) / 7,3 L (autoroute)
• Roues : 18 po
• Garde au sol : 205 mm
• Cargo : de 739 à 2 178 L
• Prix : à partir de 40 990 $
• Un seul groupe d’options : Techno (3 000 $)
• Concurrence : Audi Q5, BMW X3, Land Rover Range Rover Evoque, Mercedes GLK, Volvo XC60.

Nadine Filion présente une chronique automobile chaque lundi à l’émission
Ça commence bien, à V.