REM: les contribuables pourraient devoir payer plus de 11G$

QUÉBEC — Les contribuables et usagers pourraient devoir payer plus de 11 milliards $ à la Caisse de dépôt et placement pour son Réseau express métropolitain (REM), au cours des 20 prochaines années.

C’est ce que laissent présager les projections d’achalandage de la Caisse, un document confidentiel obtenu par La Presse canadienne. Le bureau de projet du REM a tenu à réagir en fin de journée, sans toutefois préciser les résultats de ses propres calculs, mais en indiquant que les usagers du service assumeraient le tiers de la facture.

Dès l’entrée en service complète du REM en 2024, la Caisse pourrait réclamer près de 382 millions $ à l’Autorité régionale de transport métropolitain (ARTM), qui, une fois le tarif au tiers payé par l’usager, refilera la facture au gouvernement du Québec, à 85 pour cent, et aux municipalités, pour le reste.

Le gouvernement ne s’est toutefois pas engagé au-delà de 2023-2024 en vertu du dernier budget Leitao, ce qui laisse planer l’incertitude pour les villes de banlieue qui s’inquiètent déjà de la tarification, car un mécanisme d’indexation complexe est prévu.

En vertu des ententes actuelles, l’ARTM — qui coordonne les services dans l’ensemble de la région au nom des municipalités — doit verser une redevance de 0,72 $ par passager/km à la Caisse à compter de 2021, à l’entrée en service du REM, dont les lignes ne seront pas alors encore entièrement complétées. L’usager pourrait payer autour 0,21 $ sur ces 0,72 $ par passager/km selon les hypothèses actuelles.

Indexation annuelle

Une source proche du dossier a fourni un tableau à La Presse canadienne à partir des projections d’achalandage du REM, en fonction d’une cible d’inflation qu’elle juge «conservatrice». Si on l’indexe annuellement à 2 pour cent aux fins d’estimation, la redevance serait autour de 0,76 $ en 2024.

Les autorités ont toujours évoqué une hypothèse de 400 millions de passagers/km, mais dès 2024, la Caisse projette un achalandage de 499,8 millions de passagers/km et la facture atteindrait donc 382 millions $, avec un ajustement tenant compte du chevauchement de l’année financière et de l’année civile.

En vertu du document contenu dans l’entente, «la Caisse reconnaît que ses prévisions d’achalandage étaient grossièrement sous-estimées», a affirmé notre source, dans une entrevue récente.

Le document révèle que les projections d’achalandage sont de 557,1 millions de passagers/km en 2025, 628,1 millions en 2030, 660,6 millions en 2040 et 665,7 millions en 2042, à la fin de la projection.

À un tarif indexé à 0,78 $ du passager/km en 2025, la Caisse de dépôt recevrait donc 434 millions $; à 0,86 $ en 2030, elle encaisserait 540 millions $; à 1,05 $ en 2040, cela ferait 692,91 millions $; et finalement à 1,09 $ du passager/km en 2042, elle empocherait 726 millions $.

Si on additionne chacune des redevances annuelles payables estimées de 2021 à 2042, avec une tarification indexée à 2 pour cent par an, la somme totaliserait 11,4 milliards $.

«Quand on sera rendu là, pour les municipalités membres de l’ARTM, la facture va commencer à être drôlement salée», a soutenu notre interlocuteur.

À titre de comparaison, notre source a soutenu que la Ville de Québec s’en tire largement mieux avec son futur tramway. Les ordres de gouvernement du Québec et d’Ottawa paieront pour les immobilisations et le matériel roulant, et la Ville de Québec paiera pour les coûts d’exploitation, tandis que pour le REM, les citoyens de la métropole paieront une bonne partie des investissements, les rendements de la Caisse et les coûts d’exploitation.

Impacts sur les villes

L’ARTM redistribuera les factures en fonction des quotes-parts déjà établies pour chacune des municipalités membres.

La Caisse de dépôt a toujours voulu se montrer rassurante en affirmant que les redevances des villes ne dépasseraient jamais la fourchette allant de 45 millions $ à 60 millions $, mais cela seulement si le gouvernement s’en tient à son engagement d’éponger 85 pour cent de la facture, même au-delà de 2024.

La tarification comporte encore beaucoup d’inconnues et les villes de banlieue ont dénoncé le manque de transparence de la Caisse de dépôt. Les ententes n’ont pas encore été divulguées, mais des documents obtenus précédemment par La Presse canadienne révèlent que de vastes zones de monopole ont été attribuées par la Caisse, tandis que des zones de rabattage forceront les services de transport en commun à amener la clientèle vers les gares du REM.

Les municipalités devront donc fournir des autobus, dont les coûts fixes sont élevés, pour rabattre les usagers vers le REM, pour lequel elles paieront une autre fois, pour chaque passager/km, en fonction de leur quote-part, a résumé notre interlocuteur.

Actuellement, la Caisse de dépôt prévoit un rendement annuel de 8 pour cent sur son investissement de 3 milliards $ dans le REM, donc environ 240 millions $ par an.

L’indexation de la tarification du REM est en fait soumise à une formule complexe, qui comprend l’indice d’inflation, mais aussi la variation du panier obligataire et d’autres variables.

C’est donc dire d’ailleurs que les conditions de financement du projet, les coûts d’emprunt de la Caisse sur le marché pour payer le REM, vont se refléter dans l’indexation de la tarification du REM, a indiqué notre source.

Le REM réagit

Par courriel, le Bureau de projet du REM a indiqué en fin de journée que «les coûts facturés à l’ARTM se feront uniquement en fonction de l’achalandage réel du REM», et non en fonction des projections.

«Environ un tiers de ces coûts seraient directement couverts par les tarifs payés par les usagers, qui seront comparables aux tarifs actuels, a écrit le directeur des relations avec les médias, Jean-Vincent Lacroix. Il est donc faux de dire que les coûts du REM s’élèveront à 11 milliards $ pour le gouvernement du Québec et les municipalités.»

En outre, «les coûts pour exploiter tous les autres réseaux de transport de 2021 à 2042 s’élèveraient à plus de 81 milliards $, avec une indexation de 2 pour cent», a fait valoir le porte-parole.

«On réalise que les coûts pour construire, exploiter et entretenir le REM à long terme, soit l’équivalent en grandeur d’un deuxième métro pour le Grand Montréal, sont très compétitifs pour le gouvernement et les municipalités, a assuré M. Lacroix. Pour les villes, cela représente en dollars d’aujourd’hui une augmentation d’environ 4 à 6 pour cent de leurs coûts.»

ARTM

L’ARTM a également réagi en fin de journée en indiquant qu’il est certain qu’il y aura des coûts supplémentaires, mais qu’ils seront comparables.

En entrevue avec La Presse canadienne, la porte-parole de l’ARTM, Fannie St-Pierre, a rappelé que les usagers actuels du transport en commun à Montréal paient déjà environ 31 pour cent des coûts du service. Mais l’arrivée du REM exigera une révision de la politique de financement, a-t-elle convenu.

Elle a donné en exemple l’année 2027, où le REM prévoit 608,8 millions de passagers/km. Mme St-Pierre a repris le tarif sans l’indexer, à 0,72 $, qui fait 438 millions $ que l’ARTM devrait verser à la Caisse: 128 millions $ viendront des usagers, il reste 310 millions $, moins 30 millions $ qui est déjà payé par les municipalités pour la ligne actuelle Deux-Montagnes et que le REM ne calcule pas, et c’est ce solde de 280 millions $ restants que le gouvernement à 85 pour cent, et les municipalités, à 15 pour cent, épongeront.

Le REM est un projet de plus de 6,3 milliards $ financé à moitié par Québec, le fédéral et Hydro-Québec. Il comprend une grande ligne qui va de la couronne nord (Deux-Montagnes) à la Montérégie (Brossard) en passant par l’île de Montréal, ainsi que deux segments vers l’ouest de l’île, pour un total de 26 stations. Le coup d’envoi des travaux a été donné la semaine dernière.