Nissan Sentra 2013 : le gros bon sens… vraiment?

Essai. On connaît tous quelqu’un pour qui un véhicule n’a qu’une fonction : le conduire du point A au point B. Eh bien, la Nissan Sentra de 7e génération est faite pour ce quelqu’un.

L’ancienne génération de Nissan Sentra a tiré sa révérence après six longues années. Dans l’industrie automobile, c’est long, six ans. Et, invariablement, durant les matchs comparatifs avec des concurrentes de plus en plus féroces – pensez Ford Focus, Hyundai Elantra, Volkswagen Jetta, et même Chevrolet Cruze –, la compacte de Nissan perdait face à la nouveauté.

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Certes, elle était une bonne routière et avait un habitacle spacieux et de bons équipements pour le prix. Si la nouvelle génération, la septième, vient changer la donne? Pas vraiment! La Sentra reste… une bonne routière qui offre un habitacle spacieux et, si on opte pour la variante SV, qui est bien équipée pour le prix.

Certes, celle qui vient de célébrer ses 30 ans d’Existence (quand même!) nous arrive avec un look moderne et plus racé. On a enfin fait disparaître la grossière calandre en nid d’abeille, et les lignes tranchées au couteau ont cédé la place à des ondulations plus sensuelles. Tant les phares avant que les feux arrière n’ont plus l’air d’avoir été apposés après coup.

Bref, on a là un séduisant look de… petite Altima. Est-ce suffisant pour battre la décidément très jolie Hyundai Elantra? À vous de juger.

Le hic…
Le hic, c’est qu’aujourd’hui, ça prend plus qu’une jolie gueule pour faire un tabac. Ça prend des technologies modernes, une conduite relevée, des variantes à hayon pratico-pratiques (ce que la Sentra n’a toujours pas) – bref, n’importe quoi qui donne du caractère afin de se distinguer de la masse.

Et pour cause : dans la catégorie des compactes, on lutte contre la Honda Civic, la voiture la plus vendue au pays depuis 15 ans; la Mazda3, l’une des petites voitures ofrant la conduite la plus pimentée; la Subaru Impreza, avec sa légendaire traction intégrale; la Volkswagen Jetta, qui est proposée en variante diesel et, depuis quelque temps, en version hybride…

La nouvelle Sentra a plutôt choisi l’épuration. À tel point que c’est à se demander si Nissan n’aurait pas mieux fait de continuer à pousser, à coups de rabais chez les concessionnaires, son ancienne génération…

Déception…
Première déception : la motorisation. Certes, il est difficile de jeter la pierre à un constructeur qui mise davantage sur l’économie de carburant que sur la performance.

Ainsi, la nouvelle Sentra s’amène avec un quatre cylindres (1,8 litre) un plus petit qui, à 130 chevaux, développe 10 chevaux de moins que l’ancien 2,0 litres. Et toujours pas d’injection directe au menu et, surtout, pas de moteur plus puissant, du moins pour le moment (oubliez ça, la variante SE-R).  À 130 chevaux, c’est la voiture la moins puissante de sa catégorie, encore moins que la Toyota Corolla (pourtant sur le point d’être renouvelée). Juste pour comparer : la moyenne de la concurrence est d’environ 146 chevaux…

Vrai qu’avec une nouvelle Sentra, qui a réduit son poids de 5 % (quand même!), on n’est pas surpris d’entendre promettre la meilleure consommation en carburant, avec un combiné ville-autoroute de 5,8 L/100 km. C’est un impressionnant 13 % de moins qu’auparavant.

Mais tout ça… c’est fait à quel prix?

La pire CVT…
À quel prix? À celui d’une transmission à variation continue (CVT) qui ne cherche même pas à cacher ses origines. (Sachez que la manuelle six rapports, proposée uniquement sur les variantes de base, bouffe en combiné presque un litre de plus d’essence). Nissan affirme qu’il s’agit d’une CVT améliorée conçue pour répondre à une grande préoccupation : l’économie de carburant. On veut bien le croire.

Mais côté sensations, c’est malheureusement l’une des pires expériences «CVT». Les accélérations sont non seulement bruyantes, mais elles sont bien peu énergiques. Ne pensez pas au 0-100 km/h en moins de 10,5 secondes… et c’est alors non seulement dérangeant pour l’oreille, mais ça compromet les dépassements. Nissan aurait été bien avisée de doter le levier (ou mieux encore, le volant) d’un mode manuel (après tout, les concurrentes à boîte automatique proposent bien la chose!), mais… non, on n’y a toujours pas droit.

Bonne routière… sans plus
La nouvelle Sentra est assemblée sur une nouvelle plateforme, celle utilisée par le Juke et l’électrique Leaf, et sur la route, elle mise sur le confort, pas sur le sport.

Certes, elle a encore une poutre de torsion à l’arrière, mais c’est de bonne guerre puisque moitié des constructeurs font de même pour leur compacte. D’ailleurs, Nissan est parmi ceux qui réussissent le mieux à discipliner cette suspension non indépendante. On l’entend certes cogner quand il y a des cahots, mais le confort à bord n’est pas affecté pour autant et dans l’ensemble, la balade donne davantage l’impression d’être faite dans une voiture plus grande, plus mature.

La direction électrique est évidemment reconduite, mais si elle a la bonne idée de devenir plus précise à vitesse d’autoroute, elle est beaucoup trop lâche à basse vitesse. C’est beau, de vouloir faciliter les manœuvres de stationnement, mais faudrait quand même conserver un peu de contrôle…

De bons mots… enfin
Tout n’est pas catastrophique pour la nouvelle Sentra. Parce qu’elle s’amène avec l’un des empattements les plus longs (avec celui de la Hyundai Elantra), elle offre un excellent dégagement aux jambes à l’arrière – presque digne d’une intermédiaire.

Elle profite également de la plus haute caisse du lot, pour un bon dégagement à la tête. La cinquième place au centre en est une vraie et, côté coffre, on parle du plus généreux de la catégorie, exception faite de celui de la Jetta (mais pas de beaucoup : 428 litres contre 440).

Visuellement, l’habitacle n’a cependant pas le punch d’un nouveau modèle. Oui, c’est différent de ce que proposait la génération précédente. C’est ergonomique et bien agencé, mais les matériaux semblent… faux. Et il n’y a rien là pour provoquer un «wow» – contrairement aux habitacles des Focus, Elantra et même Chevrolet Cruze.

Pour 1 000 $ de moins
C’est le monde à l’envers. Auparavant, les japonaises affichaient les prix d’étiquette les plus élevés, pendant que les coréennes étaient vendues au rabais. Mais voilà que la nouvelle Sentra, à partir de 14 500 $ (soit un gros 1 000 $ de moins que le prix suggéré pour la génération précédente), est l’une des compactes les moins dispendieuses du marché.

Épurer une sous-compacte comme l’a fait Nissan avec sa berline Versa, c’est une chose. Mais épurer autant une compacte, dans une catégorie qui s’affine à la vitesse grand V… est-ce que quelqu’un aurait perdu le gros bon sens?

Une chose est sûre : la variante de base de la nouvelle Sentra est trop peu équipée. C’est plutôt la variante SV, à partir de 17 550 $ (avec boîte manuelle), qui devrait faire mouche, car elle est livrée avec climatiseur, régulateur de vitesse, commandes audio au volant et démarrage sans clé. Entre autres.

***
POUR

• Jolie silhouette
• Économe en carburant
• Habitacle parmi les plus spacieux
• Coffre parmi les plus généreux
• L’un des plus petits prix de base

CONTRE

• La moins puissante de sa catégorie
• Une désastreuse CVT – et sans mode manuel
• Le 0-100 km/h en 10,5 secondes…
• Direction trop relâchée (à basse vitesse)
• Habitacle terne

***
Fiche technique

• Berline compacte, cinq places
• Moteur : quatre cylindres de 1,8 litre
• Performance : 130 chevaux, 128 lb-pi
• Boîtes : manuelle six vitesses, CVT (sans mode manuel)
• Consommation /100 km (ville-autoroute) : Man : 7,5L – 5,5 L (combinée : 6,6 L) CVT : 6,6 L – 4,9 L
• (combinée : 5,8 L)
• Poids : à partir de 1 268 kilos
• Coffre : 428 litres
• Concurrence : Chevrolet Cruze, Ford Focus, Honad Civic, Hyundai Elantra, Kia Forte, Mazda3, Mitsubishi Lancer, Subaru Impreza, Toyota Corolla, Volkswagen Jetta
• Prix : à partir de 14 484 $

À la télé
Nadine Filion présente une chronique automobile chaque lundi à l’émission Ça commence bien, à V.