Chevrolet Equinox 2010: Vraiment tout près du but

Tous les collègues étaient dithyrambiques à l’égard du nouveau Chevrolet Equinox. Et ça, c’est toujours dangereux : quand on attend trop d’une nouvelle génération de véhicule, on est souvent déçu. Pourtant, la déception n’est pas au rendez-vous – heureusement! Mais… l’excitation n’y est pas vraiment non plus.

Visuellement, l’Equinox est l’un des produits les mieux réussis de GM ces dernières années. Les lignes sont franches, contemporaines et, avec ce petit quelque chose au flanc arrière qui s’inspire de Cadillac, elles se démarquent agréablement de celles des autres utilitaires compacts concurrents.

Comparativement à la compétition, l’Equinox est plus long, tant au niveau de son empattement que de sa silhouette (et ça se ressent dans les stationnements!). Cela dit, son espace cargo n’est pas plus généreux que celui des concurrents. Certes, il est polyvalent et fonctionnel, mais là où l’on profite vraiment de la générosité des dimensions, c’est sur la banquette arrière, qui offre un bon dégagement aux jambes et à la tête.

Nouveau quatre cylindres
L’Equinox est propulsé en version de base par un nouveau quatre cylindres de 2,4 litres à la technologie moderne d’injection directe. Même si ce moteur de 182 chevaux est le plus puissant de la catégorie, le véhicule n’est pas un poids plume pour autant. Ça se perçoit (et ça s’entend!) dans des accélérations et des reprises qui manquent de dynamisme.
Heureusement, la boîte séquentielle fait du bon boulot en passant ses six rapports (un rapport de plus que la majorité des concurrents) de façon transparente. Je dis heureusement parce que le manque de logique du mode manuel – et sa lenteur à réagir – fait qu’on perd vite l’envie de l’utiliser.

GM a réussi à faire en sorte que son tout nouveau moteur quatre cylindres soit, sur l’autoroute, aussi frugal que celui d’une voiture compacte. Quand même! Et il est vrai que sur la grand-route, notre véhicule d’essai a gobé à peine 6,5 L/100 km de carburant.

Par contre, après une semaine d’essai, la consommation moyenne ville/autoroute de l’Equinox s’est élevée à 9,5 L/100 km, soit presque deux litres de plus que la moyenne combinée annoncée.

Sachez qu’un moteur V6 (3,0 L) est proposé en option pour l’Equinox. Nous nous promettons d’en faire l’essai un peu plus tard cette saison. M’est avis que cette puissance de 264 chevaux sera nettement mieux adaptée au véhicule qui, par rapport à la concurrence, pèse plus lourd d’environ 100 kilos.

Long rayon de braquage
Côté comportement, l’Equi­nox a tout bon. La suspension est bien équilibrée; ni trop molle, ni trop ferme, elle absorbe bien les cahots de nos routes défoncées. La direction, même si elle est électrique, est précise. On s’étonne cependant du large rayon de braquage. Le freinage est convaincant et la tenue de route est solide, avec une garde au sol dans la bonne moyenne (199 mm). Notre version n’était pas équipée de la traction intégrale, mais elle s’est quand même montrée assurée.

Un peu ennuyeux
Si rien ne déçoit à première vue, rien n’excite vraiment non plus. L’Equinox est prévisible, dans le sens ennuyeux du terme. Pas de grandes envolées dynamiques (du moins, avec la motorisation de base), plutôt des reprises qu’on sent circonspectes.

Là où la nouvelle génération d’Equinox tire vraiment son épingle du jeu par rapport à la concurrence, et aussi au modèle qu’il remplace, c’est en ce qui concerne l’habitacle, lequel est à la fois plus raffiné et plus étoffé qu’avant.

Dans notre version 1LT, le tissu de revêtement tout en alvéoles surélevées était d’un beau chic et d’une qualité résistante. L’assemblage était soigné, et le style de la planche de bord, avec ses accents chromés, était plus recherché que chez les concurrents. Certes, il faut un temps pour apprivoiser les commandes, surtout celles audio qui demandent à ce qu’on étire le bras au maximum, mais c’est le juste prix à payer pour quelque chose qui ne ressemble en rien à la masse déjà produite chez GM.

Mis à part le bruit persistant des pneumatiques sur le bitume, l’insonorisation de la cabine est dans la très bonne moyenne. Par contre, on s’inquiète de craquements de carrosserie qui, par petits matins frisquets, se font entendre à l’arrière. Et on retrace encore ici et là des plastiques rêches désagréables au bout des doigts – heureusement, ils sont dans une proportion beaucoup moindre qu’auparavant.

Côté prix, l’Equinox (à partir de 25 994 $) exige jusqu’à 1 500 $ de plus que les Ford Escape, Mitsubishi Outlander et Toyota Rav4. On a beau virer l’équation de tous les bords, on se demande pourquoi. Surtout que l’Equinox, tout comme le Rav4, est assemblé en Ontario…