Montréal, plaque tournante d'un réseau de TGV?

L’idée n’est pas nouvelle. L’ancien maire de Montréal, Jean Drapeau, l’avait même déjà évoquée il y a quelques décennies. Mais après 20 ans d’immobilisme et d’innombrables études, il semble que les trains à grande vitesse (TGV) s’apprêtent enfin à entrer en gare à Montréal.

Sans doute inspirés par la décision du président américain Barack Obama d’investir 8 G$ en 2009 dans des projets de trains à grande vitesse et 1 G$ par année pendant cinq ans dans la mise en place de voies ferroviaires rapides, les gouvernements du Québec et du Canada ainsi que certaines administrations municipales du Québec et de l’Ontario ont récemment décidé de ressusciter le projet moribond du TGV Québec-Windsor.

Si le projet finit par se concrétiser, Montréal pourrait devenir une plaque tournante du réseau de TGV qui lierait Québec à Windsor et Montréal à Boston ou à New York, selon les plans américains.

Proposition emballante
Emballé par la proposition du président Obama, «l’une des plus concrètes et des plus emballantes du point de vue environnemental depuis plusieurs années», le responsable du transport collectif à la Ville de Montréal, André Lavallée, entrevoit l’avenir avec enthousiasme. «Le président américain vient de proposer à ses citoyens, et un peu à la planète, une orientation différente pour le déplacement des personnes, a-t-il expliqué à Métro. Personnellement, je répète depuis des années, tout comme le maire Gérald Tremblay, que l’avenir de Montréal passe par le transport en commun. Et on peut voir que beaucoup de monde commence à réfléchir dans le même sens.»

Le premier ministre Jean Charest s’est également montré intéressé à faire progresser le dossier de la ligne Québec-Windsor et à collaborer étroitement avec l’administration Obama afin que se concrétise la ligne Montréal-Boston ou Montréal-New York. «Il y a une volonté d’avancer, a récemment déclaré à La Presse l’attaché de presse du premier ministre, Hugo D’Amours. C’est la première fois qu’il y a une volonté politique très ferme.»

Il y a toutefois loin de la coupe aux lèvres. En effet, le gouvernement conservateur de Stephen Harper ne semble pas aussi pressé d’aller de l’avant. «Ce que nous cherchons en ce moment, ce sont des projets clés en main qui peuvent aller de l’avant maintenant pour stimuler l’économie», a indiqué Jacques Fauteux, directeur des communications au bureau du ministre fédéral des Transports John Baird.

Le fédéral a tout de même collaboré avec les gouvernements du Québec et de l’Ontario afin de demander une réactualisation des études concernant le projet Québec-Windsor.

Le TGV Québec-Windsor serait rentable

Remise en juin aux maires des six villes concernées par le projet de la ligne de trains à grande vitesse (TGV) entre Québec et Windsor, l’étude de la Société nationale des chemins de fer français (SNCF) a conclu que le projet serait rentable financièrement, socialement et du point de vue de l’environnement.

Selon les documents dévoilés cet été par La Presse, la SNCF considère que tous les critères de réussite sont réunis dans le cas de ce projet, attendu depuis 15 ans déjà. «La densité de la population du corridor Québec-Windsor et les distances entre ses principaux pôles de population ainsi que ses caractéristiques économi­ques et socio-économiques constituent autant d’arguments forts en faveur de la mise en service de ce réseau», peut-on lire dans le rapport de la SNCF.

Pas de surprise
Ces conclusions de la SNCF ne surprennent pas Daniel Bouchard, respon­sable des dossiers de transport et des GES au Conseil régional de l’environnement (CRE) de Montréal. «Il est presque toujours assuré que les projets de TGV valent la peine d’être réalisés, a-t-il indiqué à Métro. On n’a qu’à regarder en France ou au Japon, tous les TGV sont rentables présentement.»

Au-delà des gains économiques, Daniel Bouchard a rappelé que les gains environnementaux et sociaux du TGV ne devaient pas être sous-estimés. «Avec le TGV, on déconges­tionne les autoroutes, on réduit le trafic aérien, on réduit les gaz à effet de serre, on réduit le nombre de routes et de ponts à cons­truire, on réduit le temps de déplacement et on élimine la pollution, a-t-il illustré. En plus, au Québec, ça créerait de l’emploi, autant pendant les travaux qu’après, puisqu’un entretien du réseau et des locomotives serait nécessaire. Et il ne faut pas oublier que le TGV favorise le tourisme.»

Manque d’intérêt populaire
Bien qu’il voie d’un bon Å“il la possible création d’un corridor de TGV entre Québec et Windsor, Normand Parisien, président de Transport 2000, redoute que le peu d’intérêt manifesté par les Montréalais ne nuise au projet.

«L’engouement pour les projets de TGV est moins marqué à Montréal qu’ailleurs, notamment parce qu’il s’agit de transport interurbain, a-t-il jugé. Ce sont davantage les villes qui sont situées à l’extérieur de Montréal qui sont soucieuses de ne pas être exclues d’un éventuel projet.»

Une autre option envisagée
Le responsable du Plan de transport à la Ville de Montréal, André Lavallée, croit que le gouvernement fédéral devrait envisager la possibilité de chasser les trains de marchandises d’une des voies ferrées qui relient Québec à Windsor. Cette solution, beaucoup moins coûteuse qu’un TGV, permettrait de réduire le temps du trajet entre les deux villes.

«La question n’est pas de savoir si on va circuler à 240 km/h ou 300 km/h, croit-il. Le problème avec le corridor Québec-Windsor, c’est que les trains de marchandises du CN et du CP ont priorité sur les rails. Si un matin on décidait que les marchandises passaient sur une voie et les passagers sur une autre, on changerait complètement la donne.»

Si Ottawa acceptait cette proposition, le projet d’un train rapide pourrait voir le jour en quatre ou cinq ans alors que le TGV pourrait devoir attendre près de 10 ans.

Le Canada traîne de la patte

Pendant que les États-Unis se lancent dans d’importants projets de trains à grande vitesse (TGV), le Canada tarde à prendre une décision. Selon plusieurs observateurs, le gouvernement conservateur de Stephen Harper ne serait pas étranger à ces tergiversations.

L’hésitation à Ottawa est telle que le Conseil régional de l’environnement (CRE) de Montréal a proposé que le projet Montréal-New York aille de l’avant sans l’aide du fédéral. «Il faudrait par contre que le provincial investisse un gros montant», a précisé Daniel Bouchard, responsable des dossiers de transport et des GES au CRE-Montréal.

Le fédéral se défend
Ottawa s’est bien défendu de nuire au renouvellement de l’offre de transport ferroviaire. «On a conclu un partenariat avec le Québec et l’Ontario pour mettre à jour l’étude concernant le train rapide entre Québec et Windsor, a rappelé Jacques Fauteux, directeur des communications au bureau du ministre fédéral des Transports John Baird. Ça démontre l’intérêt et le sérieux du gouvernement fédéral.»

M. Fauteux a tenu à préciser que le gouvernement conservateur avait prévu la somme de 700 M$ dans son dernier budget pour améliorer le réseau et l’équipement de Via Rail.