Transport métropolitain: Trop d'intervenants, pas assez de cohésion

Difficile de faire avancer des projets de transport dans la région métropolitaine de Montréal. Trop d’intervenants tentent de tirer la couverture chacun de leur côté, soutient le directeur de l’Observatoire de la mobilité durable, Gérard Beaudet.

«Dans la gouvernance du transport collectif à Montréal, il y a 19 intervenants sur le territoire de la région métropolitaine. C’est d’une invraisemblance totale, a fait remarquer hier l’urbaniste à l’occasion du Forum québécois de la mobilité durable.

Résultat : des problèmes de tarification et de coordination minent le réseau de transport métropolitain. M. Beaudet considère que les responsabilités de l’Agence métropolitaine de transport posent problème. Celle-ci est à la fois planificatrice de projets de transport pour le gouvernement et gestionnaire du réseau de trains de banlieue.

Ces deux chapeaux engendrent des incohérences, notamment en ce qui concerne le train de banlieue qui rejoint Saint-Jérôme. «La ville de Saint-Jérôme participe à la région métropolitaine de Montréal par le train de banlieue, mais elle est à l’extérieur de la Communauté métropolitaine de Montréal, a-t-il précisé. C’est une illustration de la cacophonie métropolitaine.»

Ce manque de cohésion touche aussi le gouvernement, d’après l’urbaniste. Le vérificateur général du Québec mentionnait en avril 2009 que le ministère des Transports (MTQ) et celui des Affaires municipales, des Régions et de l’Aménagement du territoire communiquent très peu entre eux et ne développent pas une vision globale du transport à Montréal.

Gérard Beaudet soupçonne même le MTQ de donner dans la petite politique. Il a noté que le ministère de Julie Boulet a rapidement souligné la pertinence du projet de tramway de Québec, alors qu’il semble indifférent à celui de Montréal.

L’exemple de Vancouver
Au Canada, TransLink représente un modèle assez unique en matière de gouvernance. Cette autorité de transport est responsable de la planification des transports en commun à Vancouver, mais aussi de l’aménagement des pistes cyclables, des voies piétonnes et des routes.

«Nous ne fournissons pas de service de transport au quotidien, mais nous exerçons un contrôle sur l’ensemble du réseau de transport», a expliqué jeudi le directeur de la planification stratégique et des politiques de TransLink, Brian Mills. Les sources de revenus de TransLink sont diverses et comptent notamment la tarification (36 %), la taxe sur l’essence (28 %) et l’impôt foncier (25 %).