Les péages comme planche de salut du transport en commun?

Les automobilistes de la région de Montréal devront embrasser l’idée des péages métropolitains, si l’on se fie aux conclusions de David Hanna. Le professeur en études urbaines de l’Université du Québec à Montréal (UQAM), qui a pris part jeudi à la journée de réflexion sur les sources de financement des transports collectifs organisée par le Forum Urba 2015, a indiqué que la taxe sur les produits pétroliers ne pourra éternellement suffire aux besoins du transport en commun.

«La taxe sur les produits pétroliers est une bonne source de revenus, même si elle n’est pas suffisante, a-t-il expliqué. Mais elle a ses limites. On ne peut pas continuer de hausser la taxe sur l’essence sans risquer de voir l’élastique claquer. Si l’essence se met à coûter trop cher, les gens iront faire le plein en Ontario ou dans l’état de New York, qui n’est qu’à une heure de route de Montréal.»

La taxe sur les produits pétroliers rapporte présentement quelque 330 M$ à la région de Montréal. David Hanna estime que les revenus tirés de cette mesure pourraient atteindre les 600 M$ à la suite de majorations, dont une hausse de 0,04 $ du litre de la taxe sur l’essence. En comparaison, un péage métropolitain fixé à 1 $ par passage et implanté sur les 18 ponts qui relient Montréal à sa banlieue permettrait d’engranger des revenus annuels de 411 M$. En haussant le prix à 2 $ par passage, l’enveloppe gonflerait à 822 M$ par année.

«Le péage est un outil très performant qui permet non seulement d’avoir accès à des revenus impressionnants, mais qui amène aussi un transfert modal intéressant qui permet de décongestionner le réseau routier», a soutenu M. Hanna.

Car contrairement à la taxe sur les produits pétroliers, qui a peu d’impact sur le choix du moyen de transport adopté, les péages frappent l’imaginaire et incitent les automobilistes à utiliser le transport en commun. «La taxe sur les produits pétroliers est invisible, a rappelé le professeur. Les gens finissent par l’absorber et continuent d’utiliser leur voiture. Les péages, eux, sont bien visibles et forcent les gens à réfléchir à leurs habitudes de déplacement.»

Selon les données révélées par David Hanna, les villes européennes qui ont implanté des péages ont observé, en un an à peine, une diminution de 20 % à 25 % du nombre de véhicules présents sur leur réseau routier.

Bien qu’enthousiasmé par cette perspective, M. Hanna admet que Montréal ne sera pas prête à aller de l’avant avec les péages avant au moins deux ou trois ans. «Les péages doivent s’accompagner d’une énorme croissance de l’offre de service en transport en commun, a-t-il prévenu. Et cette croissance doit se faire rapidement. Si après un an ou deux de péage l’offre n’est pas suffisante, le public ne sera content.»

L’exemple de Portland

La Ville de Portland,aux États-Unis, mise depuis près de 30 ans sur le transport collectif. Pour financer son réseau, la plus grande ville de l’Oregon a opté pour une taxe sur la masse salariale.

• La taxe sur la masse salariale a été implantée en 1970.

• Elle s’applique à toute les entreprises, les travailleurs autonomes, les municipalités et le gouvernement de l’état.

• «C’est toute l’économie qui paie pour le réseau de transport en commun, mais c’est aussi toute l’économie qui en profite», a indiqué Andy Cotugno, directeur de la planification de TriMet, qui offre les services de transport en commun à Portland.

• Son taux était de 0,3 % lors de son entrée en vigueur. Il atteint aujourd’hui de 0,72 %.

• La taxe sur la masse salariale permet de financer 55 % du transport en commun de Portland.

• Appliquée à Montréal cette taxe permettrait d’amasser 511 M$ par année (basée sur un taux de 0,7 %).

• Pour une PME montréalaise ayant une masse salariale de 1 M$, la taxe représenterait une dépense de quelque 7 000 $ par année.