Comparer l’incomparable

Je ne compte plus le nombre d’articles ou de blogues que j’ai croisés ces derniers mois où l’on fait des parallèles plutôt questionnables entre notre futur pont Champlain et d’autres réalisations à l’international.

On s’amuse ainsi à comparer notre échéancier à celui de mégastructures érigées ces dernières années en Europe, en Asie ou en Australie. On fait la même chose avec les factures de ces super ponts, sans grande considération à leur contexte régional respectif. Et on le fait, surtout, sans avoir tous les documents nécessaires en main, étant donné que le ministre Denis Lebel n’est pas le roi de la transparence dans ce dossier.

Le problème avec ces parallèles maladroits, c’est qu’ils ne font qu’alimenter la grogne populaire, laissant sous-entendre que l’on se fait carrément avoir par notre propre gouvernement en tant que contribuable. Le gazon semble toujours plus vert chez le voisin. Mais est-ce réellement le cas?

Il faut comprendre que la complexité de ces structures repose sur une multitude de variables, dont l’équation globale diffère énormément d’un pays à l’autre… et même d’une ville à l’autre. Il faut notamment tenir compte du type de construction, des matériaux utilisés, de la longueur du tablier, du climat, du coût de la main-d’œuvre, du nombre d’heures travaillées quotidiennement, du niveau de collaboration entre les différents paliers gouvernementaux, de l’expertise locale, de la tenue (ou non) d’un concours d’architecture… Bref, on pourrait poursuivre la liste jusqu’à demain matin. C’est pourquoi comparer des chiffres pour comparer des chiffres s’avère un jeu dangereux.

Prenons simplement le fameux St. Anthony Falls Bridge à Minneapolis. L’exemple circule allègrement sur les réseaux sociaux depuis quelques jours, étant donné la rapidité à laquelle il a été érigé : 11 mois. L’exploit est impressionnant, certes, pour une structure de 10 voies de circulation et de 372 mètres de longueur. Mais soyons honnêtes : on parle ici d’un pont drôlement banal d’un point de vue structural et architectural. Ce dernier répond strictement au besoin de base des automobilistes, c’est-à-dire de passer d’un point A au point B. Mais pour le reste, on est loin d’un geste identitaire fort pour la ville, capable d’engendrer des retombées touristiques comme nous devrions le faire pour Montréal, ville UNESCO de design. Et n’oublions surtout pas les dangers de construire vite, vite, vite. Les erreurs de conception peuvent se multiplier; les travailleurs sous pression s’exposent à davantage de bévues sur le chantier; Certains entrepreneurs sont encouragés à tourner les coins ronds pour économiser du temps et de l’argent. Bref, c’est nous, au bout du compte, qui risquons de payer les conséquences d’un échéancier bousculé.

Et que dire des parallèles boiteux entre Montréal et l’Asie. Sur le plan de la créativité et de la gestion de projet, je vous l’accorde, les Asiatiques ont du talent. Sur le plan humain, en revanche, c’est une toute autre histoire. Le monde entier en a été témoin lors de l’érection du village olympique des Jeux de Beijing. La main-d’œuvre est sous-payée; les heures de travail sont interminables. Et sur le plan environnemental, les études sont fréquemment déficientes, pour ne pas dire inexistantes. Pas le temps d’attendre d’ailleurs après de telles études : on doit produire rapidement pour répondre aux investisseurs et pour faire rouler l’économie nationale.

Est-ce que le tout correspond à nos valeurs montréalaises? Souhaite-t-on réellement bâtir un pont à la va-vite dans de telles conditions?