REM de l’Est: CDPQ retient une seule option souterraine au centre-ville

Faire passer le Rem de l’Est en tunnel court entre les rues De Bleury et Robert-Bourassa, serait la seule solution souterraine viable pour le REM de l’Est au centre-ville de Montréal, selon CDPQ Infra. Quatre cas de figure étudiés par deux firmes ont été présentés en conférence de presse, dont trois qu’elle rejette.

«Suite à toutes les études de test de validation, il y a une seule solution en sous-terrain qui rencontre le test pour être réalisable et viable. On va intégrer cette solution au projet de référence», a souligné président-directeur général de CDPQ Infra, Jean-Marc Arbaud.

Ce scénario, dont La Presse avait fait état plus tôt la semaine passée, a été étudié par la firme, Geocontrol S.A. 

Le vice-président Ingénierie chez CDPQ Infra, Christian Ducharme, explique que cette avenue présente l’avantage d’utiliser une technique d’excavation différente que les autres options étudiées, permettant de ce fait bien gérer les blocs erratiques. «Si on en frappe, on peut poursuivre les opérations et franchir ces obstacles».

Une importante pente sur le boulevard René-Lévesque dans ce secteur permettrait aussi de réduire la zone de transition.

Cette solution faciliterait par ailleurs la connexion avec la Gare Centrale et le RÉSO, tout en préservant l’entrée de bâtiments d’importance au centre-ville.

Seul désavantage, ce scénario implique une fermeture définitive de l’intersection Jeanne-Mance et René-Lévesque, où les trains sortiraient de terre pour se convertir en structure aérienne.

Jusqu’alors, le projet de référence proposé est un tracé aérien à partir de Place Ville-Marie et du boulevard René-Lévesque jusqu’à la pointe est de l’île de Montréal. L’hiver dernier, CDPQ avait indiqué qu’une option souterraine causerait des risques d’effondrement au centre-ville.

Des scénarios écartés

Le premier cas de figure rejeté par CDPQ est celui d’un tunnel passant entre les lignes de métro sous René-Lévesque. Deux scénarios différents ont été étudiés par les firmes Geocontrol S.A et AECOM-Systra. Cette dernière juge cette avenue non-réalisable.

L’option présenterait des risques en raison de sa trop grande proximité avec les lignes de métro existantes, soit de 2.5 mètres et 3.5 mètres, alors qu’une distance de 5 mètres est demandée par la Loi sur les Sociétés de transport en
commun.

Les conditions géothermiques seraient par ailleurs défavorables sur environ 3 km. M. Ducharme ajoute que les travaux risqueraient par ailleurs d’interférer avec le métro et forcer sa fermeture durant les travaux.

Le second cas de figure écarté par CDPQ, étudié par les mêmes firmes, serait de passer sous les lignes de métro sous René-Lévesque. Deux scénarios ont aussi été envisagés. AECOM-Systra indique que cette option a une faisabilité théorique, mais représente un cumul de risques critiques.

M. Ducharme a insisté sur le fait que cette option allant jusqu’à 45 mètres sous le sol, impacterait trop l’achalandage du REM.

Des conditions défavorables à cette avenue sont également identifiées sur 2 km de tunnel. Des risques pour les voies du Canadian Pacific (CP) et des conflits avec des conduites souterraines ont aussi été identifiés comme obstacle.

Le dernier scénario, étudié par Geocontrol S.A., est un tunnel passant sous Saint-Antoine. Il s’agirait de l’option la moins viable.

En résumé, cette option représenterait des conditions géologiques défavorables sur 4 km, des conflits avec des infrastructures municipales, notamment des égouts, et poserait des risques d’effondrement des bâtiments.

Elle ne serait d’ailleurs pas recommandée par les experts de Geocontrol S.A. en comparaison avec les alternatives sur René-Lévesque.

«Est-ce que c’est possible d’avoir l’engagement d’une entreprise (…) pour réaliser ce type d’ouvrage en prenant ce type de risque-là (…)? La réponse est non. Personne ne s’engage pour ce genre de réalisation, aujourd’hui sur le marché. Ce n’est le genre de projet sur lequel on ne pourrait contrôler ni l’échéancier ni le coût», a indiqué M. Arbaud, écartant les trois scénarios.

Des optimisations à l’Est

Bien que la présentation se soit centrée sur le centre-ville, M. Arbaud a indiqué que des optimisations pour le tracé plus à l’Est seraient présentées plus tard cet automne.

Interpellé plus particulièrement sur la possibilité d’opter pour un tracé en sous-terrain en diagonal vers le nord-est, M. Arbaud a toutefois écarté cette option. Bien que cela serait «plus facile au niveau géologique» , toutes les études démontreraient que « d’un point de vue transport en commun, ça ne fait pas de sens».

Les audiences du Bureau des audiences publiques sur l’environnement (BAPE) auront lieu au début de 2022. La mise en service du REM de l’Est est prévue en 2029.