REM de l’Est: des organismes demandent plus de transparence à CDPQ-Infra

CDPQ Infra doit rendre publiques toutes les études menées en amont de l’élaboration du projet de REM de l’Est afin de démontrer que le tracé proposé est le meilleur pour améliorer la mobilité, plaident trois organismes faisant la promotion du transport actif et durable.

« Si on va dépenser 10 G$, mieux vaut que ce soit utile et qu’il y ait une acceptabilité chez les citoyens », affirme d’emblée le président de Trajectoire Québec, François Pépin.

Or, dans un mémoire présenté dans le cadre des consultations menées par CDPQ-Infra, Trajectoire Québec, Vélo Québec et Piétons Québec soutiennent que les réponses obtenues auprès du maître d’œuvre du REM de l’Est « sont demeurées absentes, vagues ou, au mieux, logiques, mais non chiffrées ». 

Les auteurs déplorent d’ailleurs que CDPQ-Infra ait mis de l’avant l’amélioration des temps de déplacements et la fréquence de service élevée comme principaux arguments pour justifier le projet. À titre comparatif, M. Pépin souligne que la défunte Agence métropolitaine de transport (AMT) avait utilisé une grille d’analyse en 28 points pour justifier certains choix technologiques.

Appelée à réagir, la porte-parole du REM de l’Est pour CDPQ-Infra, Virginie Cousineau, soutient dans un courriel que l’organisme dévoilera « un maximum d’information au public » d’ici la tenue des audiences du BAPE en 2022.

Elle ajoute que plusieurs études et comptes rendus ont été publiés en ligne dernièrement, ajoutant qu’il y aura « plusieurs forums pour permettre à la population de se prononcer et partager leurs avis. »

Choix du tracé

Bien que CDPQ Infra se soit notamment engagée à étudier la possibilité de réviser l’alignement d’une portion du tracé aérien pour le rapprocher de la rue Notre-Dame, M. Pépin croit que l’organisation s’est montrée peu ouverte à modifier le tracé lors des consultations publiques.

Pourtant, les données par CDPQ ne permettraient pas encore de déterminer l’impact qu’aura le REM sur les autres modes de transport.

Par exemple, M. Pépin remet en question le choix de déployer le REM sur l’axe Lacordaire. Celui-ci se trouve beaucoup plus proche du futur service rapide par bus (SRB) Pie-IX que le boulevard Langelier. Les deux axes ont pourtant un achalandage et une densité populationnelle similaire.

Opter pour un tracé suivant le boulevard des galeries d’Anjou permettrait en contrepartie de servir un quartier très dense de Montréal-Nord. Cette option permettrait aussi de créer une connexion avec les galeries d’Anjou, un « générateur » économique pour l’Est.

« Ça fait au moins 30 ans que les gens de RDP et de PAT demandent un lien direct avec les Galeries d’Anjou. »

M. Pépin se positionne par ailleurs clairement pour un « essentiel » prolongement du REM vers RDP.

Des réseaux complémentaires

Le mémoire souligne que les déplacements des citoyens de l’Est se font à 55 % à l’intérieur de ce territoire, dont 18 % en transport collectif. De plus, l’usage de la voiture y est le deuxième moins élevé du grand Montréal.

Dans ce contexte, l’importance de favoriser les connexions avec le réseau de la STM, mais aussi avec les pistes cyclables est d’autant plus marquée.

M. Pépin ajoute que CDPQ-Infra ne devrait pas inclure une clause sur les bassins de non-concurrence entre le REM et le réseau de la STM, comme ce fut le cas pour le REM de l’Ouest. Cette mesure se ferait à son avis au détriment des services de transport existants, primordiaux dans le secteur.

Le texte a été modifié afin de corriger une erreur dans la retranscription d’une citation. Le coût du REM de l’Est est de 10 G$ et non pas 10 M$ .