Au volant de la ZENN, ça brasse!

Ne plus jamais avoir à visiter la station-service, voilà le rêve de tout automobiliste, surtout avec ce litre d’essence qui flirte avec 1,50 $. Le rêve est en train de devenir réalité pour ceux qui ont 16 000 $ à investir dans la ZENN. Mais si la petite voiture électrique présente de nombreux avantages, elle est loin d’être parfaite…

Ses bons points, d’abord : joliment dessinée, la ZENN héberge, outre ses deux passagers, un bon lot de cargo. Un équipement complet de hockey peut facilement tenir à l’arrière de ses deux sièges. Ces derniers, malgré leurs ajustements limités, sont confortables.

En dépit de ses petites dimensions (à peine plus longue que la Smart Fortwo), le dégagement aux jambes et à la tête fait en sorte que même les plus grands ne souffrent pas de claustrophobie.

Au tableau de bord, tout à côté de l’inscription numérique de la vitesse, se trouve une jauge non pas du niveau d’essence, mais du niveau d’énergie. Mieux vaut la surveiller du coin de l’Å“il, sinon il faudra vite trouver une prise électrique…

Le design intérieur est simple, et à peine trois commandes de chauffage ornent le tableau de bord, en plus du système audio. L’assemblage est très correct; tout au plus déplore-t-on l’utilisation de plastiques bon marché.

Avec sa position élevée de conduite et son habitacle éclairé par de larges baies vitrées, la ZENN offre une excellente vision en ses quatre coins. On s’y sent en sécurité, même si la vitesse n’est pas au rendez-vous.

Lente, mais zéro émission
Parlons-en, de cette vitesse : 40 km/h à l’heure, ce n’est pas  un escargot, mais ce n’est pas un lièvre non plus. On prendrait assurément une vingtaine de km/h de plus, mais voilà qui réduirait l’autonomie, limitée à 60 km de distance.

La Zenn a besoin de six secondes pour atteindre 40 km/h. Il faut donc veiller à ne pas s’élancer au-devant d’une circulation plus pressée que soi. Au préalable, il aura fallu engager vers l’avant le levier de vitesse qui trône à la console. Les dé­marrages s’effectuent alors en douceur avec, pour tout accompagnement sonore, le sifflement du moteur électrique.

Le point le plus emballant de la ZENN demeure le fait qu’elle n’émet aucun polluant. Zéro émission, comme dans rien, niet, nada.

Aucune visite à la station-service, non plus. Et pas de vidange d’huile. Le bonheur de l’automobiliste, quoi…

Par contre, ce dernier doit être disposé à patienter huit heures afin que soient rechargées les six batteries de la ZENN. Cette recharge s’effectue à même la prise électrique résidentielle, mais encore faut-il posséder une place de stationnement attitrée.

La compagnie soutient qu’il n’en coûte que quelques sous d’électricité par kilomètre. Cependant, après 600 re­charges complètes, une nouvelle série de piles doit être installée – généralement après deux ans. Coût de l’opération : 1 200 $.

Travers de conduite et de sécurité
Il n’est pas dit qu’un vbv n’est pas «équipé». La ZENN s’amène, de série, avec les vitres à ouverture électrique, les clignotants d’urgence, l’essuie-glace arrière et le déverrouillage à distance. Parmi les options préférées, notons le grand toit ouvrant et la climatisation.

Par contre, et vous aurez compris que c’est ici que commencent les points négatifs : pas d’assistance à la direction. En stationnement, le conducteur doit donc sortir un peu de son «huile de bras». Pas de coussins gonflables non plus, ceux-là mêmes qui sont pourtant obligatoires dans les véhicules conventionnels.

Les experts s’inquiètent d’ailleurs du niveau de sécurité des vbv. Car si l’auto doit répondre à une quarantaine de standards de Transport Canada (pare-chocs, protection des occupants et ancrage des sièges, entre autres), les vbv n’en ont que deux à respecter : les ceintures de sécurité et… le numéro d’identification.

Conséquence : «Leur risque est très élevé, comme pour une motocyclette, dit Michel Gou, professeur à l’École polytechnique. Advenant une collision latérale, la ZENN n’aura pas beaucoup de chances.»

En outre, ce vdv ne brille pas par la souplesse de sa suspension. Sur les chemins défoncés, la Zenn fait particulièrement sentir son ab­sence d’amortisseurs dignes de ce nom. Ça cogne dur, et ça se fait entendre – d’autant plus que l’insonorisation de la cabine est sa deuxième plus grande défaillance.

Enfin, lors de manÅ“uvres serrées, la voiture se montre plutôt valseuse, court empattement oblige. Et le freinage est mal dosé : à «haute» vitesse, la pédale demande à ce qu’on l’enfonce férocement alors qu’à basse vitesse, les réactions sont trop directes – de quoi embrasser le tableau de bord sans même vouloir se montrer agressif.

Bref, conduire la ZENN n’est pas de tout repos…

À moitié «made in Québec»
La ZENN est en partie assemblée dans une usine de Saint-Jérôme, où on installe son moteur électrique, ses six batteries et tout le filage nécessaire. C’est cependant l’entreprise française Microcar qui fabrique le châssis et la carrosserie, et qui se charge de la finition intérieure. Le tout est amené en sol canadien par bateau.

En France, la Microcar est vendue depuis plus de 20 ans, est propulsée par un moteur diesel et ne requiert aucun permis de conduire. Jusqu’à tout récemment, la ZENN n’était pas autorisée à circuler au Québec. Elle n’est toujours pas autorisée sur les autres routes canadiennes, puisque Trans­port Canada a déconseillé ces vbv, recommandant d’en confiner l’utilisation à des bases militaires ou des campus universitaires.

Le choix des provinces
Comme les provinces ont le dernier mot côté transport, la Colombie-Britannique a passé outre cette recommandation et, depuis l’automne, les vbv sont autorisés sur ses routes limitées à 50 km/h. Comme au Québec.

Aux États-Unis, les autorités sont beaucoup moins frileuses. La majorité des États leur donnent le feu vert sur les routes de 35 mph et moins. Depuis ses débuts, il y a deux ans, la ZENN a séduit 325 preneurs américains.