Écrasement mortel d’un Cessna: météo et mécanique en cause

Des «conditions météorologiques défavorables» et une «perte de puissance moteur» seraient à blâmer pour l’écrasement mortel d’un aéronef Cessna 172m en octobre 2021, à Montréal, conclut le Bureau de la sécurité des transports du Canada (BST).

Le vol du Cessna exploité par la firme Publicité AERO-GRAMME était de nature publicitaire. Il correspondait aux «règles de vol à vue (VFR)», soit celles qui s’appliquent lors de la conduite d’un appareil qui contient peu d’instruments. Un vol VFR se coordonne selon la vue du pilote; il est donc notamment exigé qu’«une visibilité minimale vers l’avant de 8 km» soit maintenue, selon l’Organisation de l’aviation civile internationale (OACI).

Au moment où une perte de puissance moteur serait survenue, l’avion survolait le fleuve Saint-Laurent à proximité du pont de la Concorde, ce qui aurait contraint le pilote à tenter un atterrissage d’urgence. C’est lors de cette manœuvre que l’aile gauche de l’aéronef aurait heurté un arbre du parc de Dieppe, à Montréal. L’impact aurait fait dévier l’appareil qui serait parti en vrille et se serait écrasé dans le parc avant de prendre feu. Le pilote a subi d’importantes blessures tandis que le seul passager a péri dans l’accident.

Préalablement au départ de l’avion à l’aérodrome de Saint-Mathieu-de-Laprairie à Québec, l’enquête révèle que des «conditions météorologiques défavorables» qui auraient rendu difficiles le «respect des exigences minimales pour un vol VFR» étaient connues du pilote.

Ces mêmes conditions auraient contribué à l’accumulation de givre dans le moteur, ce qui aurait causé une première perte de puissance du moteur. «En raison de la quantité de givre fort probablement présente dans le carburateur lors de l’activation du réchauffage carburateur, le givre fondu a pénétré dans le moteur sous forme d’eau, ce qui a causé une perte de puissance supplémentaire», décrit le rapport d’enquête.

Pour maintenir un respect des règles du VFR malgré l’incident, le pilote a dû maintenir l’altitude à 500 pieds au-dessus de «zones bâties», limitant la quantité de zones d’atterrissage d’urgence sécuritaires.